昨日在朝阳区遥感检测联合执法。检查的32374辆机动车中，处罚超标排放机动车320辆。对于遥感检测出的超标车辆，除了现场处罚外，还将通过信函告知车主，市民也可登录市环保局网站，查询车辆是否超标。对排放超标、违反限行、无有效环保标志等违法车辆，采取现场执法和非现场执法的方式予以处罚，罚金100元，若不整改再上路，被查处后再罚100元。整改后，车辆需到指定检测场复检，达标后可上路，不缴纳罚款和不复检的车辆，将不予年检。

　　北京市对于在用车排放超标的治理，看似是为了控制机动车的污染排放，但责任划分不清，直接处罚到机动车持有人，着实让笔者感到莫名其妙。

　　笔者在之前的文章中，就我国机动车排放污染问题，多次提到在用车的污染检测。我的观点是，在用车污染如果得不到有效监管，那么机动车大气污染治理就会大打折扣。那么，北京市目前所采取的在用车排放污染的检测，为何又让让笔者感到莫名其妙呢？答案很简单，在用机动车污染控制的主体，应该是汽车生产厂家，而不是消费者。对在用车排放超标的治理，责任归属到消费者个人，而不是厂家，当然就是一件莫名其妙的检测方法。这就好比是，消费者购买了一台厂家宣称每夜能耗只有一度电的空调，但检测机构检查发现这台空调每夜能耗不止一度，于是就处罚消费者，还要求消费者整改，达不到一晚一度电，就不准开空调。这难道不荒唐吗？

　　消费者从汽车经销商那里购买汽车，再到上牌后上路，整个过程中并不涉及到车辆的排放情况，消费者自身也不会常备有排放检测设备，来管理自己的车辆是否存在排放超标现象。消费者唯一对汽车排放有所关注的时候，就是在购买车辆时，要购买符合当地排放标准要求的车辆。在北京，小轿车要满足京五排放标准。但是，即使是此时，消费者也无需过多关注排放，因为如果不是京五排放标准的汽车，在北京也不准销售，即使销售了，消费者也无法正常上牌。既然是正常上路的车辆，在16万公里里程（京四是8万公里）之内，它就一定是满足排放标准的。

　　如果排放不达标，要么是油品没有达到要求，要么就是厂家自身没有对车辆的排放控制工作做到位，无论如何，也无法追究到汽车消费者的责任。除非消费者在购买车辆之后，私下破坏了车辆的排放控制零部件（这种情况在几年前可能还存在，现在肯定是找不到了，否则年审时会有很大麻烦）。

　　现在，监管部门将责任推给消费者，消费者被查出车辆排放不达标，不仅要面对的是100元罚款，更多的费用在后面——去4S店整改排放，如果厂家保修还好，若不保修，那么更换一套排放控制零部件的成本至少在2000元以上；另外，消费者还需要支付去检测机构复查排放是否超标的费用。以上还仅仅是金钱上的付出，消费者为此搭上的时间和精力，或许比金钱付出更让人难以接受。

　　另外还要值得关注的是，监管部门的流动检测到底准不准，官方无法给出有说服力的答案。消费者只能看到结果，却不能看到检测报告。如果消费者对检测结果有异议，又该如何处置？

　　很显然，北京市贸然实施在用车排放检测，看似为了环境，实际上却存在种种漏洞和不合理性，不夸张的说，这就是一种莫名其妙的、扭曲的排放控制政策。那么，真实有效的在用车排放检测，又应该是怎么样子的呢？

　　首先我们必须要明确的是，在用车排放检测，检测的主体是汽车厂商，而不是消费者。真正因为消费者的原因导致排放超标的情况，毕竟是极少数的。

　　所以，理想的在用车检测监管，是按照里程、使用年限等从消费者那里租赁（是租赁不是征用，要支付消费者租车费）一定数量的在用车，到指定检测实验室进行排放检测，如果这些车辆的排放不能达到规定的要求，则需要调查排放超标的具体原因，是油品问题还是厂家的排放控制系统存在问题，亦或是消费者自身存在问题。然后再针对原因来处罚相应责任单位或个人。对有批量排放超标嫌疑的车型，监管部门还必须要求汽车厂家给出排放超标的解释，若确实是厂家问题，还需要进行召回处理。

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