与大众中国CEO海兹曼教授见面。他问我，大众的“插电式混合动力”技术能否在中国推广。我说，应该可以。“插电混动”让纯电动车“接了地气”。

　　继丰田、通用之后，近年来，大众成为又一个致力开发 “插电混动”技术的汽车巨头。

　　纯电动车在世界上出现了150年，尽管屡战屡败，冲击“取代”燃油汽车的努力一直没有停止。通用和丰田曾是90年代那一轮电动车浪潮的急先锋。碰壁之后，丰田转向作混合动力——把制动、滑行等原本浪费的点滴能量收集起来，变成电能，参与驱动。以此提升节能减排效果。2012年丰田混合动力普锐斯百公里油耗只有4.7升，大受追捧，成为日本市场上销量最大的单一车型。

　　而近几年电动车热，又给了丰田新启发，在混合动力车上嫁接了电动车技术，即“插电混动”。当外插充电的电池耗尽，再由并联的汽油机发力。“插电混动”解开了纯电动车跑不了长途的死穴。丰田的关注点，是让混合动力车节能减排效果进一步大幅提升。

　　而通用的“插电混动”车型Volt，在电动车上加装油箱和串联一台燃油发动机发电，被其称为增程式电动车。关注点是让电动车续航里程因燃油的加入而不受限制。

　　由于关注点不同，普锐斯选择充电一次可电驱动行驶20公里；Volt的设计是可行驶80公里。由于续航里程完全是电池多少决定的，Volt用的电池多，车价自然要昂贵许多。大众的充电续航里程为50公里，正好可以达到中国官方规定的新能源车补贴标准。

　　在中国，比亚迪的F3DM双模电动车起步早，实际就是“插电混动”；目前插电混动车型“秦”技术日渐成熟，尤其价格接近传统汽车，很值得德国大众一学。

　　两年前，比亚迪总裁助理李云飞就告诉我，曾对跑了6万公里的F3DM用户作过统计，电里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用电（F3DM的设计是一次充电跑60公里），周末出远门用油。加上混合动力的能量回收，节油效果十分了得。