经济观察报 记者 张耀东 在企业官网上，华泰汽车集团对自己的描述是：总资产120亿元、拥有SUV、轿车、客车及动力总成四大产业平台，具备35万辆整车生产能力，目标是，到2015年拥有50万辆整车生产能力，成为中国自主汽车第一品牌。

　　看上去，这很像是个实力强大、信心十足的汽车集团。但是官网上没有说明的是，目前华泰汽车的年销量仅为3.5万辆，约为其产能的10%。最近，正是这家90%产能放空的车企，传出了要收购天汽美亚，在天津扩产建厂的消息。如此不合常理的行为，自然让业界猜想华泰的真实目的是“买壳”（通过购买有生产资质的车企，待升值获利）和圈地。

　　买壳圈地，这不是华泰汽车的首创。事实上，华泰、众泰等一批车企都曾利用各地方政府招商引资的急迫心情圈地升值。对于这类如同游击队般在地方间寻租获利的企业，很难将其划在车企行列里。他们或许是成功的生意人，但不是汽车企业家，因为汽车已不是其主业。我很想知道，在华泰汽车的120亿元资产中，有多少土地资产。

　　仅从商业逻辑角度讲，华泰们无可厚非，只要其不违法。应该反思的是那些急功近利的地方政府们，稍加判断，他们就该知道，这些车企游击队所画的饼，很难实现。

　　汽车是块唐僧肉。成功的车企意味着就业和税收。因此，吸引车企入驻成为众多政府招商办的金牌政绩工程。曾听一位车企高管私下讲，他们在某地建厂时上报给政府的预估利税数字，被层层加码，最终在见报时，这个数字被翻了4倍多。

　　由此带来的负面作用是，车企被有些地方盲目追捧和保护。轻者，强令要求公务车只能采购地产车；重者，不顾整体汽车行业产能过剩的事实，盲目上马。

　　由此，我们看到，一些产能严重过剩的企业还能异地扩产，而优质企业却在为资质问题苦苦挣扎。典型的例子是被吉利收购的沃尔沃曾迟迟难以国产，劣币驱逐良币，如此僵化教条的审批制度，难怪李书福要骂娘。

　　可以预料，在现行模式下，买壳和圈地将是稳赚不赔的生意。但奉劝华泰们，要想成为中国自主汽车第一品牌，还是得扎扎实实做好产品。