一边是被奇瑞股份打入“冷宫”，一边却是地方政府重新拾起，并想方设法助其“重生”,这一弃一拾之间，是受尽打造低端产品之苦的企业痛下决心割舍的冷静和一味追求眼前经济利益的地方政府对汽车产业依然热情追逐的写照。

　　日前，记者从多方证实，从奇瑞股份离职后，奇瑞原分管奇瑞汽车销售有限公司旗云事业部的陆建辉，从奇瑞带领了一支200人的团队，计划在芜湖江北开发区再造年产能为70万辆的“江北项目”。

　　不过“江北项目”并不被外界看好。原因很简单：现在进入汽车业，成功的机会已经很渺茫。一方面，在国家产业整合的大背景下，新建汽车项目获得审批的可能性几乎没有；另一方面，在合资产品不断下探的打压下，自主品牌的市场份额也正日渐萎缩。

　　事实上，重重压力之下，中国自主品牌企业包括奇瑞、吉利、江淮,正在进行多品牌的收缩，同时进行新一轮技术转型和升级。而这个时候进入汽车行业，并且采用奇瑞转型过程中淘汰的“旗云”平台打造新产品，“江北项目”难免被业内视为一个并不理智的项目，地方政府很可能会为冲动造车付出代价，最终又多了一个不断烧钱的“无底洞”。

　　地方政府和昔日老部下对此项目的倾情投入，身为奇瑞掌门人的尹同跃似乎并不方便直接表态。记者通过短信联系尹同跃，但截至记者发稿件前，并没有得到回复。而接近尹的奇瑞高层向记者透露：“尹同跃并无意在芜湖再造一个汽车基地。”

　　芜湖政府为何要牵头

　　“地方政府不愿意看到奇瑞转型过程中的多余资产流到外省。”知情人士透露，之前陆建辉曾打算，将奇瑞转型过程中剥离的资产拿到外省去再建一个汽车基地。为了防止“肥水外流”，芜湖地方政府决定由政府出面投资，在江北再建一个汽车项目。

　　记者了解到，“江北项目”主要由芜湖市政府和江北产业集中区牵头出资，通过当地银行融资解决前期投入资金。坊间传闻称，前期仅芜湖市政府就出资20亿元，目的是利用奇瑞转型后剥离的技术资产和人员，再造一个70万辆的生产基地。

　　去年年底，奇瑞提出了“一个奇瑞”的战，集中资源打造体系竞争力，并集中精力做好奇瑞一个品牌。随着多品牌的收缩，奇瑞将产品也进行了精减，从20款产品精减到11-12款车。江北项目更多作为成为奇瑞转型后淘汰平台、资产的承接者。

　　记者了解到，“江北项目”的大部分人马均来自原奇瑞汽车旗云事业部，研发团队即为原奇瑞旗云研究二院的原班人马，人力及财务等方面的员工也来自于奇瑞，而所生产和销售的产品，主要是在奇瑞战略转型中淘汰的旗云事业部的部分未上市车型和奇瑞现有部分老车型的基础上打造。

　　据记者调查，虽然安徽省并没有直接参与到该项目投资中来，但相关领导对这个项目都表示认同，认为这可以促进奇瑞股份把这些多余的资产剥离出来，使奇瑞股份轻松前行，更好地实现转型。

　　目前这个有政府背景支持的“江北项目组”，正与奇瑞汽车进行谈判，除了首款产品来自奇瑞，前期还希望借助奇瑞的生产以及渠道资源。

　　与先有上汽集团后有上海通用不同，奇瑞控股虽名义上是奇瑞股份的母公司，但实际上是为理顺奇瑞资产关系而后成立的一家企业，从本质上看是为奇瑞股份服务的一家公司，并无多少资金实力，对奇瑞股份并没有实际的控制权。

　　这也就意味着，虽然身份仍然是奇瑞控股的董事长，但陆建辉对奇瑞股份并没有实际的话语权，而押宝奇瑞转型时期的剩余资产，发展江北项目的计划能否能顺利实行，仍是奇瑞股份说了算。

　　而同时作为奇瑞控股和奇瑞股份董事长的尹同跃，并没有从奇瑞控股拿出一分钱投资，而江北项目所投入的技术和产品，也是纯粹的商业行为，需要从奇瑞股份出钱购买。

　　因为前期扩张过于快速，奇瑞正在为此付出代价。虽然推出的产品很多，但真正做成功的并不多，由于精力有限，奇瑞在品牌的打造上也并不成功。奇瑞现在所要做的是减法，将资源聚焦，不太可能去投资更多的项目。

　　实际上，成立于2010年的芜湖市江北产业集中区，早就有了引进奇瑞汽车的想法。江北项目也曾是奇瑞控股项目中的一部分。“响应政府开发江北产业集中区号召，奇瑞也计划到那里建一个基地，不过，该生产基地生产什么产品，奇瑞的高层一直在讨论，有各种版本，但终究没有定论。”知情人士向记者透露，而在奇瑞开始实施转型战略以后，江北项目更是遥遥无期。

　　安徽产能饱和为何还要上新项目

　　“奇瑞已经为前期的快速扩张付出了代价，好不容易痛下决心转型，江北项目从短期来看，可以为奇瑞带来出售多余资产的收入，但长期来看，对奇瑞乃至整个安徽汽车工业并没有好处。”钟师对记者说，江北项目给芜湖乃至整个安徽省带来的，不过是短期的GDP和又一个低端的重复建设。

　　实际上，安徽省缺乏的并非汽车产能。仅以奇瑞和江淮两家来看，即便不算观致和路虎，奇瑞已经拥有包括芜湖三大工厂(基本涵盖了奇瑞现有的所有车型)、贵州贵阳(新能源客车基地)、河南开封(开瑞微车和轻卡基地)和内蒙古鄂尔多斯(SUV和皮卡)以及20万辆的大连工厂产能，总产能过百万辆。

　　而江淮汽车在建设了乘用车第三工厂后，乘用车产能也扩张至60万辆，不过，两个企业去年加起来乘用车的产销量总共不到80万辆，相当于产能的二分之一。

　　安徽省汽车工业目前最重要的是转型的问题，当务之急必须推出高端产品、提升质量、提升品牌，得到消费者的认可。

　　去年以来，两家主要的乘用车生产企业也纷纷意识到这个问题，并进行转型。奇瑞提出“一个奇瑞”转型战略，计划在三四年之内与合资品牌“平起平坐”；江淮汽车也将多品牌战略进行梳理，提出“瑞风+和悦”的乘用车品牌发展路线。

　　与此同时，安徽汽车工业一直在寻求“大一统”。早在2009年，安徽省公布《安徽省汽车产业调整和振兴规划》(下称《规划》)——力推奇瑞、江汽、华菱、昌河、扬子、全柴等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团。

　　此后，随着国家“四大四小”战略的确定，奇瑞进入国家鼓励地方性兼并重组的名单后，安徽省希望通过区域内联合重组，抢先打造一个具有100万辆产销规模的大型汽车整车制造企业集团。

　　不过，由于奇瑞和江淮都非常强势，安徽两家最大的汽车企业，至今没有进行整合。如果此时再造一个70万辆的低端汽车项目，“2+1”的局面，必然加大安徽汽车工业整合的难度。

　　再造一个奇瑞胜率有多大

　　“如果安徽省要再造一个观致，我们觉得可行。”奇瑞某高层对记者透露。而再造一个比奇瑞更加低端的企业，成功的可能性已经很小。

　　16年前，奇瑞开始动工建设，两年后的1999年12月18日，第一辆奇瑞轿车下线。“可以说，当时如果没有政府的推动，也成就不了后来的奇瑞。”安徽省汽车记者协会会长、安徽日报汽车周刊主编张书喜感慨。

　　在那个时期，政府的造车意愿确实推动了企业的成功。正是因为有了时任安徽省省委常委、副省长汪洋的坚持，集中安徽省的财力上轿车产业，才使安徽在已有江淮、安凯等汽车工业的基础上，造就了奇瑞。

　　不过今非昔比，与十多年前的车市相比，如今汽车市场发生了翻天覆地的变化。奇瑞当时面对的不过是“老三样”捷达富康桑塔纳的竞争，加之国内车市刚刚起步，奇瑞赶上了车市爆发式增长的好时间，奇瑞在此后的十一年间，积累了200万辆销量。

　　反观现在，一方面是几乎所有的跨国汽车公司，都在国内市场布局，且合资品牌不断下探，已经渗透到自主品牌长期占据的低端领域；另一方面，中国的消费市场在升级。中国汽车工业协会秘书长董扬多次预警，2013年自主品牌车企市场份额下滑的趋势预计仍很难完全扭转。

　　在此形势下，自主品牌企业纷纷从产品和产能的扩张，向产品技术质量升级转变。而一些逆势扩张的企业，如青年汽车多数基地均处于闲置或半停产状态。国家也制定了相关措施，防止汽车企业盲目扩张，发改委要求新建汽车生产企业必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

　　江北项目或许可以通过政府层面与奇瑞股份沟通，借奇瑞的牌照“准生”，但准生以后，这个项目能走多远值得深思。“一个汽车厂要生存发展，并不是仅靠两个平台就完了，将来必然要大力投入，一旦得不到市场认可，很可能会成为一个不断烧钱的无底洞。”汽车独立分析师钟师认为，与其低水平的重复投资，不如集中资源支持现有企业做强做大。