陆建辉出走奇瑞，带领旗云事业部旧部和旧车型筹建江北大营后，已经决心转型的奇瑞，开始面临新的问题——江北项目会否成为影响奇瑞转型的负资产？作为奇瑞控股董事长、江北项目股东之一，奇瑞控股和奇瑞股份董事长尹同跃陷入了艰难的思考。

　　“看来我们应该重新来考虑江北项目了！”几天前的一次内部会议上，尹同跃对与会的奇瑞高管说。

　　有消息称，尹同跃已在为奇瑞转型淘汰的车型寻找出路，一个可能的方案是：将奇瑞转型砍掉的十几款车型，部分纳入到奇瑞微车“开瑞”的体系；此外，还将可能通过与广汽之间的合作关系，将部分车型资产出售给广汽。

　　这也意味着，江北项目已悄然开始转型，从前期计划的一个新的整车项目，转变为奇瑞“开瑞”在江北的一个制造基地。

　　借助转型淘汰的资源顺势扩大微车项目，看来是一条一举两得的路。不过作为有着深厚政府背景，生存和发展一直以来都受政府牵制甚至暗中操盘的奇瑞，此次能否顶住政府压力，纯粹从业务角度去处理剩余资产，仍然面临阻力。

　　江北项目两条出路

　　“我们内部已不再叫江北项目，未来很可能是奇瑞控股投资的商用车业务的一部分。”奇瑞某高管向记者透露， “现在还没定，但肯定不会在奇瑞网络中卖，也不会打奇瑞的品牌。”

　　奇瑞控股扮演的是一个投资方角色，涉及的汽车业务主要有奇瑞股份的轿车业务和奇瑞商用车业务，奇瑞商用车业务主要以开瑞微车为主，目前的主要生产基地主要在郑州。

　　奇瑞在转型的过程中，将把20多款产品削减到目前的10-12款，其中砍掉的车型以A级、A0和A00级产品为主。“微车企业乘用车化是趋势，奇瑞砍掉的车型如果作为开瑞的品牌推出，的确具有一定的竞争力。”汽车独立分析人士钟师认为。

　　在开瑞品牌下利用这些车型，重新开发出适合开瑞品牌定位，中低端消费群体使用的轿车，实现开瑞产品线的扩充，既能促进奇瑞的顺利转型，又能为开瑞寻找市场空间。而由于开瑞有现成的网络，也无需再增加额外的投资。

　　如此前上汽自主品牌乘用车引进了ROVER技术，原自主品牌小车赛宝停产，上汽将赛宝的生产线和模具等，全部给了上汽通用五菱。既没影响上汽的自主品牌形象，又丰富了上汽通用五菱的微车资源。

　　事实上，国内微车消费群体也在升级，国内两大微车企业五菱和长安也都在配合消费升级而进行“商转乘”，也即推出更适合家庭乘用车功能的微车。同时，微车企业也开始升级造轿车，如五菱推出的宝骏汽车等。

　　除此之外，奇瑞也可能与广汽谈判，向广汽输入产品平台和技术。今年年初，奇瑞与广汽建立战略合作以后，双方特意成立了项目组，一直在讨论如何实现合作共赢，资源共享的问题，而利用奇瑞转型剩余资产为广汽自主品牌产品的开发注入一些产品和技术，也不失为一条出路。不过这还要根据双方的谈判来最终决定。

　　再上新项目是铤而走险

　　奇瑞处置转型过程中的剩余资产，从本质来看，是想将转型淘汰的资源再利用，同时也能借机平衡转型过程中人员结构的调整。

　　按照此前计划，“江北项目”主要由芜湖市政府和江北产业集中区牵头出资，通过当地银行融资解决前期投入资金。坊间传闻称，前期仅芜湖市政府就出资20亿元，目的是利用奇瑞转型后剥离的技术资产和人员，再造一个70万辆的生产基地。

　　有人评价：“江北项目”本身就是“闲人(陆建辉) 闲车(奇瑞不要的旗云车型) 闲钱(芜湖市政府出资)”的结合，并不存在浪费。

　　但是在采访中，包括奇瑞的高层和一些自主品牌企业的高层并不这样认为，“这些产品平台之所以会叫停，说明产品本身的定位就有问题。导致要么上市以后未能打开销售局面，要么还未上市就对产品失去信心，。”

　　淘汰的车型总是有淘汰的道理，而拿这样的产品再造一个企业，不仅是一件非常冒险的事，同时也会影响转型中的奇瑞。因为但这些转型淘汰的产品，本身已是落后的技术，如果打个新品牌再销售，都是奇瑞控股的轿车品牌，消费者难免会将这些产品与奇瑞现阶段的产品联想起来，甚至会质疑奇瑞现阶段产品的技术。

　　“如何使用这些淘汰的平台一定要慎重，瞻前顾后，会有副作用。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为，“艾瑞泽正在走上正道，奇瑞别再走回头路了。”何况企业淘汰车型是因为企业自己犯下的错误，却要转嫁给消费者，这相当于让消费者为企业的错误买单，对企业品牌必然产生伤害。

　　国内外企业淘汰产品时，也是毫不留情。本田通常都是垂直换代，上一代车型甚至还热销的时候，生命周期一到，就推出下一代车型。新产品替代老产品，增加产品美誉度和消费者的信任度，延长生命周期，虽然能得到短期的利益，但从长远来看是不利的。

　　现在很多自主品牌企业，也开始坚持产品生命周期。江淮瑞风S5上市后，瑞鹰就不再销售了。吉利从远景打造新三样，原来的美日、优利欧等老三样也直接淘汰。上汽对剩余资产的处置更是彻底。在收购了MAXUS大通和与依维柯联合打造重庆红岩后，上汽对商用车板块进行整合，将汇众重卡售与中国重汽，而在上南合作中，将南京菲亚特的资产，则直接打包给了上海大众。

　　通常国际汽车企业计算一个产品的生命周期时，以售价和生命周期的总销量，来反推开发成本。但国际巨头们也有失算的时候。如大众的高尔和辉腾。大众将高尔带到中国市场延长生命周期，同时将高尔的技术用于大众开发的其他小型车上；至于辉腾虽然本身并不成功，但其很多开发技术，都用到奥迪A8上。标致也是不同的市场不同的产品策略，中国已在售408了，而非洲还在卖405。

　　大众、标致等的经验也被国内的汽车企业效仿。江淮宾悦虽然没有成功，但其停产以后，生产线却给A30和S5使用；而吉利则将金刚拿到第三世界去生产。自主品牌企业奇瑞也是出口冠军，海外市场技术转移，也能使产品的生命周期得以延长。

　　无形的手的利与弊

　　无论是将转型的剩余资产注入开瑞品牌，出售给广汽等其他企业或梯度转移到第三世界海外市场，对奇瑞来讲，都是非常不错的处理方式。但是，奇瑞本质上仍是一家国有企业，其国有体制决定了其很多决策，不能纯粹从企业运营的角度来考虑问题，很大程度上受到投资人的牵制。

　　奇瑞受政府无形的手的调控迹象非常明显。因为是国有企业，奇瑞不可能像吉利那样到处扩张，吉利全国基地布局十多个，而奇瑞走出芜湖的仅大连、郑州和鄂尔多斯，观致也是因外方的坚持才落户常熟。

　　2004年“两会”结束后不久，詹夏来辞去奇瑞董事长职务，但詹夏来一直心系奇瑞。因为有政府背景，奇瑞从来不缺钱，但奇瑞的钱也似乎一直没用到点子上。前期，奇瑞为了迅速做大的政治考量，提出“多生孩子好打架”。但“多生孩子好打架”的战略，更多是自己的孩子跟自己打，销售没法做。2008年年中，为奇瑞快速增长立下汗马功劳的销售总经理李峰，因为战略分歧而离职。

　　2010年10月6日，时任安徽省省委秘书长詹夏来，再次出现在奇瑞经管会成员参加的高层会议上，“指示”了一件事关奇瑞未来几年发展的大事，即过去一直追求规模的奇瑞，要开始转变为追求质量。

　　此次江北项目，已任安徽省省委常委、常务副省长的詹夏来并没有直接参与到项目中来。熟悉詹夏来的人告诉记者，詹被问及江北项目时，表示对具体做什么车并不清楚，但态度明确，此举有助于帮助奇瑞解决转型剩余资产问题，更轻松地上阵。

　　再造“江北”要靠奇瑞

　　知情者称，在江北项目中，最积极的是芜湖市政府和江北集中区。实际上，奇瑞最初就是计划将转型的剩余资产，包括旗云资产拿到郑州，而芜湖市政府和江北集中区希望奇瑞把这些资产留在江北集中区再造一个汽车项目。

　　江北集中区，是詹夏来和时任省长王三运极力推动的，主要是推动芜湖、马鞍山两市江北对岸区域，共同打造千万级人口的特大跨江组团城市。从芜湖长远发展来说，要么成功实现跨江发展自成一核，要么逐渐被合肥一家独大的光环掩盖，并且与马鞍山永远不能融城，因此江北集中区只可成功，不能失败。

　　随着王三运调离安徽、江北集中区降级。据说，江北集中区虽然投入了几百亿，但一直没有形成气候，詹夏来的压力很大。

　　新一届芜湖市委市政府，接过两任强人詹夏来、陈树隆悉心经营多年的芜湖大权，很难再有差异化的创新作为，唯有将两任强人开启的跨江发展大戏唱好。所以芜湖市市委书记高登榜对江北寄予很高期望。

　　芜湖最大的两个产业集团是奇瑞和海螺。江北集中区一直希望奇瑞能入驻，但奇瑞一直没有合适的产品进入，而在实现了转型之后，进入江北集中区更是遥遥无期。

　　此次借助奇瑞转型之机，政府方面提出了奇瑞出车型，芜湖市出钱，在江北再造一个汽车项目的想法。对于仅在芜湖当地就有60万辆产能，总产能不超过100万辆的奇瑞而言，缺的不是产能，而是如何确保转型的成功。如何来平衡政府的激进和企业经营的稳健健康，将考验尹同跃的智慧。