西部市场现在已成为主流品牌增长率贡献最大的市场，除了汽车市场的广阔，也与地区消费升级的需求不无联系。而国家发改委、商务部联合发布的《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》中，将加速西部地区汽车产业发展。

　　作为中西部为数不多的汽车产业中心，西南双城——成都与重庆也将再迎扩张高潮，龙头之争愈演愈烈。成都在西，重庆在东，相隔不过300公里，但它们就像是一奶同胞的两个孩子，性格迥异，互不服气。成都富足而有魅力；重庆高调而强大。

　　从古到今，成渝之争从各个层面愈演愈烈，汽车产业，当然也不例外。当成都提出要做中国“狼堡”之后，重庆也不甘落后，豪言要打造成中国的“底特律”。到底在这场新的竞争中谁能占优呢？两城各自优势又是什么呢？

　　成都：消费升级 带动产业快跑

　　成都是西南地区的财富中心，拥有良好的消费市场。前不久，成都市披露成都全市汽车保有量233.5万辆（其中城区114.18万辆），这个汽车保有量极其惊人，仅次于北京，位居全国第2。在经济不断增长的大背景下，成都成为了“私家车第三城”、“豪车第四城”，而这不仅仅是数量的改变，“含金量”也发生了翻天覆地的改变。

　　一个很明显的例子：宝马在成都有9家4S店，奔驰和奥迪的4S店各有7家。此外，劳斯莱斯、玛莎拉蒂、法拉利超级豪车等也都在成都开设了汽车展厅甚至旗舰店，成都消费的升级，正在带动产业快跑。而以卖车为主要任务的成都车展，不单在形式上丰富多样，在运营水准也向北京上海一流车展看齐，更是喊出了“北上成”的口号，让近邻重庆很是紧张。

　　据笔者了解，成都目前拥有了丰田、大众、吉利等重要品牌的生产基地。而仅仅在前，沃尔沃国产后的生产基地选择了成都工厂，是近年来成都争夺汽车资源的得意之笔。

　　除了众多汽车企业，德国博世、美国江森、美国哈曼等国际零部件巨头都已经在成都建厂投产，使成都的工厂在配套采购、产业链方面更为完整和高效。而成都甚至表态，在零部件配套以及整车资源上，只要是重庆能够提供的政策，都将在其基础上再做出优惠，火药味十足。

　　但成都汽车工业在也有不少问题，如汽车工业基础相对薄弱，尤其是长期缺乏汽车制造基地，使得产业发展停留在代工厂的层面，无法实现规模和技术的提升。

　　重庆：产业基础好 打造“东方底特律”

　　作为一座汽车名城及我国第二大汽车产业基地，重庆有理由骄傲。2012年，重庆汽车行业业总产值超过2500亿元，占工业比重近20%；汽车产销分别达到200万辆和194万辆，汽车产量在全国汽车总产量比重首次突破10%，而在2015年前后，重庆有望形成400万辆产能，从而成为中国第一大汽车生产基地。

　　在重庆汽车工业体系中，最为关键的是长安体系。目前，长安汽车本部在重庆，长安汽车旗下的合资企业长安福特和长安铃木总部也在重庆。尤其是长安汽车与福特汽车合资的长安福特对于重庆经济具有极其重要的作用，未来还将继续加大投资对重庆也是利好。

　　而最让重庆信心大增的是成功的将上汽通用五菱纳入怀中，中国微车老大在进入重庆之时，还带来了一大批汽车零部件企业，包括上海汽车变速器有限公司在内的16家核心配套企业，达产后产值达73亿元，让成都着实眼馋。

　　虽然重庆市近来汽车工业成绩显著，但想要打造底特律依然面临着挑战，最大的问题就是面临产品相对低端的问题，在单车产值上远远落后于吉林、上海。沃尔沃落户成都，让迫切需要高端车资源的重庆感到压力。另外，重庆汽车产业零部件发展落后于整车，零部件技术含量相对不高，关键技术还有待突破。

　　除了硬件方面，重庆在车展、汽车高峰论坛方面尚不及成都，在心智资源上还需努力。

　　总结：

　　其实，作为西南地区的两大汽车中心，成都和重庆各有优势，现阶段很难分出谁的优势更大：成都消费消费文化成熟，政策优惠力度大，高端工厂较多；重庆汽车工业基础好，长安处于快速发展，福特也将加大投资。而重庆和成都除了面临“内部”争夺，也要面临湖北、湖南等中部地区也在加紧对汽车资源的争夺，因为围绕汽车产业转移的争夺战远未停止。

　　对于重庆和成都争相打造西部汽车龙头的做法，笔者倒认为除了因地制宜的发挥各自优势之外，还抓住汽车企业产业转移的契机，利用渝新欧铁路，形成大配套观念，互为配套形成合力，加快中低端制造到中高端制造迈进的步伐，最终实现研发、生产、配套相结合，从而真正成为中国的底特律和狼堡，促进西部地区汽车工业水平乃至中国汽车工业的提升。

（此文章版权归搜狐汽车所有）