在新华信针对消费者的一项调查中表明，对于汽车“三包”规定将来实施中预计会产生的问题，消费者颇为担心。其中，“第三方车辆鉴定机构的标准和公正性”、“政策执行力度和维权周期”、“退换车监管力度”等多个问题都是被访者最感到担心。

　　所谓的一众汽车企业提前实施三包，大部分都不是完整版的三包办法，重点是延长包修期。从这里也可以看出汽车企业应对三包的战略：依然以“修”为核心。在中国，经销商长期都是以修带换，尽量修，反复修，越修规模越大，时间越长；另一种策略是更换零部件，甚至换发动技、变速器，但是就是不愿意换整车。因为退换整车之后，柠檬车处理起来非常麻烦，损失很大，所以宁愿换发动机、变速器也不愿意换整车。

　　退换车的比例能有多大？现在还说不清楚，因为原来基本不给退车、换车，现在有了三包办法，会有更多的消费者提出退换车的要求，有一个资料说美国每年的柠檬车大约有8万辆，当然中国的三包办法与美国，美国退车要简单得多，基本就听消费者的，中国退换车肯定要麻烦得多。如果按每年5万辆计算，乘用车按1500万辆计算，中国的退换车比例大约是千分之三。销售1000辆的店可能每年会碰到三例退换车的事件，如果可以处理到二手车市场，这个损失并不是很大。

　　问题是现在经销商资金非常紧张，多数难以盈利，所以承受能力非常低。

　　另一种情况是超豪华车，一辆车就要100万、200万，一年也就卖个几十辆，退换所造成的损失就非常大了。所以低价位的车退换难度也许会小一些，豪车的退换难度会非常高。

　　据报道，为应对汽车三包实施，吉利已经开始培训经销商，让他们熟悉三包流程，完善备件供应系统，优化信息系统等等。一位吉利高管表示“如果消费者对汽车的质量提出质疑，要求退换车，厂商应该负责任”，但是他也表示，具体如何操作、如何协调厂家和经销商之间的矛盾，目前仍在探索之中。

　　厂商质监如何处理三包关系，这是三包办法的软肋，现在看还没有厂家明确如何处理。比如有的企业表示：一旦遭遇退换车，鼓励经销商回购，车企给予一定补偿，维修好之后再以二手车出手。但是谁来负责销售二手车？

　　还有的报道说，厂家开始以更低折扣向经销商出售试驾车，试驾车除承担试乘试驾功能之外，还会作为维修期间的客户代步车，按照规定，只要经销商能提供代步车，便可不用退换车。这个理解可能有误，因为三包办法要求在修理期间经销商应该提供代步车，并没有说提供代步车就可以不换车。