在北京拿到购车指标已是难上加难。

　　2011年发布“限购令”以来，北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1:10.6降到了1:84，而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台，这个纪录还将继续刷新，据测算，届时，中签比至少为1:132，即132个人中，只有一个人能中签。

　　以北京为范，截至目前，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。上海实行“新增机动车额度拍卖政策”，一个车牌，动辄七八万；广州推行“摇号+竞价”，政策推行后，上牌车辆增速锐减2/3。

　　限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量，消费自由变成了碰运气，没钱的更没钱买车，好不容易到手的车牌，也不愿意套在一辆小排量的车上。于是，因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况，正在不断蔓延。

　　“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”。

　　然而，这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

　　拥堵，实际上是大城市的城市病。规划不合理、区域功能不明晰，必然增加居民的出行量，导致拥堵。

　　治好城市病是一个庞大的系统工程，较之优化城市道路、发展公共交通、倡导绿色出行、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，一些城市的政府“一限了之”的冲动并不难理解，但限购之外的其他工作，终究是要一步一步做好的。