在F1蒙扎赛事和随后的法兰克福车展上，如果你在英菲尼迪的媒体活动中几乎看不到日本人，那么你会不会忘了这是一个日系豪华车品牌？“少年天才”维特尔领衔的英菲尼迪红牛F1冠军车队中没有，宣传片和图片资料中没有，就连英菲尼迪邀请的各国记者中也没有日本人；唯一在媒体面前露面的日本人是首席创意执行官中村史郎，在展台上一同亮相的4位身材高大的欧美裔英菲尼迪高管中，他更像是个证明团队国际化的一种点缀。无独有偶，日前观致汽车举办的科技日活动上，面对媒体的观致高管中除董事长郭谦外，其他6位都是欧美人。英菲尼迪没说自己的日系血统，观致也没有强调自己是中国品牌，但二者都刻意宣示自己是国际品牌，而欧美裔的企业高管或品牌代言人似乎成了国际品牌的一个标志。但他们仅仅是花瓶吗？当然不是。

　　几天前，有同行朋友问我，你原来是汽车血统论者，现在却看好没有血统的观致，就因为它搞了一个国际豪华团队？我说，就因为这个团队，它实际上具有了欧系血统，而且看似能与本土优势资源融合，就差用产品来证明自己了。话音刚落，观致3就创造了历史，中国企业研发的车型达到欧洲Euro NCAP碰撞测试五星级标准，它是第一个，而且拿到的是2013年以来参评车型的最高分！

　　这起码说明，出自MIMI设计师之手的观致3造型得到广泛认可后，来自萨博的顶尖汽车安全专家也证明了自己并非是摆设。接着就看其他那些来自宝马、大众、捷豹、欧宝、沃尔沃和福特的专家们能否证明自己的“顶级”价值了，如果能，那就不是一个简单的人才问题了，而是一个体系问题，这个体系有助于吸纳顶级人才来创造顶级价值。有人说国际化的观致像是个五仁月饼，但我以为它绝不是传统的五仁月饼，而是一种全面的创新，如果最终能成功，对在发展模式和国际化上摸索纠结的中国自主车企，将产生难以估量的影响。

　　再说英菲尼迪，让史上最年轻的F1冠军车手维特尔做英菲尼迪车辆性能总监，也不是个简单的噱头。据英菲尼迪全球总监安德里亚斯•西格尔介绍，一开始是要维特尔根据自己的驾驶感受给F1车队的工程师提改进建议，但在那些胡子花白的资深工程师面前，这位年轻的赛场英雄却有点不知所措，几经鼓励之后，才坦率地讲出了自己的感受和建议，而且讲得相当好，对赛车性能的改进起到了重要作用；后来，赠给维特尔的那辆英菲尼迪FX，就是根据维特尔的需求进行调校的，并出了200辆FX特别版车型；直到最近，索性请维特尔做量产车的性能总监，这与英菲尼迪强调运动的品牌定位完全吻合。

　　此外，将总部迁至香港，请奥迪的高管约翰·德·尼琛做英菲尼迪全球总裁，15名全球高管分别来自13个不同的国家，这或许是迄今国际化程度最高的豪华车品牌管理团队；研发设计团队也从日产体系中独立了出来，除必要的技术和其他资源共享外，能够最大限度地追求英菲尼迪品牌的特殊价值。显然，英菲尼迪的大张旗鼓的国际化兼一定程度的“去日产化”不是表面文章。

　　那么，对一个后起的汽车品牌来说，国际化就那么灵吗？起亚是一个案例。这个实际上是由家族控制的韩国品牌，超越了家族保守的传统观念和韩国根深蒂固的民族主义情结，高价请奥迪的设计大师彼得·希瑞尔做自己的首席设计师，并授予全权，仅用了5、6年时间就使起亚的设计成为全球汽车设计的风向标，把起亚的品牌形象提升了至少一个档次，让全球最有权谋的汽车人——大众汽车集团老板皮耶希公开表示“不该让他走”。如今，这位德国人已经成了起亚的总裁。

　　反观我们一些自主品牌企业，或多或少都有一些国际化举措，除合资、合作外，也请了一些外籍人才，但效果如何？换句话说，你就是把希瑞尔这样的大师请来，会像起亚那样给他足够的权力吗？你能禁止企业的总裁、书记乃至政府官员们把自己的“审美”或长官意志，不容分说习惯性地强加在一个设计师的完整作品上吗？你放心让他做企业的总裁吗？如果不能，国际化就不过是把一些外来因素纳入中国传统国企的体系，在相当程度上就是一种摆设，弄不好还会把人家给毁了，而且自己付出的代价也很高，像中国足球那样。

　　中国汽车企业的国际化不应是中学为体西学为用，不应是零敲碎打地引进外来技术或人才，而应是创新性地构建一个体系，使本土优势资源能够与昂贵的外来资源相匹配，实现优势互补，这才是关键。当然，这并不容易，对中国车企的传统观念、机制和体系来说，都是一个巨大的挑战。