受各种因素的影响，我国汽车出口今年以来遭遇了“四连降”。相关数据显示，今年的首次下滑出现在5月，出口数量为8.64万辆，环比下降3.4%，同比下降16.1%；进入6月，形势并未出现好转，汽车出口数量8.44万辆，环比略微下降，同比骤降21%；7月，汽车整车企业出口数据再次双下滑，出口7.99万辆，环比下降5.4%，同比下降11.6%；到了8月份，中汽协公布的最新数据显示，我国汽车企业出口7.06万辆，环比下降11.6%，同比下降26%。

　　而从总体来看，今年前8个月月，汽车累计出口为63.86万辆，相比去年同期也下降了5.5个百分点。也正因此，商务部发出了预警令。商务部机电和科技产业司副司长支陆逊表示，中国出口占总产量的比例仅为5%、中国汽车出口金额占全球贸易总量的1%、出口汽车的平均价格仅为1.3万美元。

　　所有的数据都指向一个事实，那就是中国汽车出口的危机已经开始显现。这也引起了业界人士的思考。

　　在通常的认知中，今年以来汽车出口下滑的主要原因在于，一是人民币不断升值，国际汇率的改变降低了国内车企出口车型的价格竞争力。二是国内车企出口的国家市场变化较大，对中国汽车出口造成不利影响。

　　这也确是事实。比如叙利亚、伊朗等发展中国家曾是中国汽车主要出口国，但随着这些国家出现经常性的政局问题，中国汽车的出口业务受到波及。再比如，一些国家筑起了贸易壁垒，其中巴西将工业产品税IPI上调了30%，并规定车企只有满足65%以上零配件产自巴西和南美洲共同市场其他国家（阿根廷、乌拉圭和巴拉圭），才能享受退税或者豁免。所有这些，势必对中国汽车出口产生制约作用。

　　但这些都只是客观原因，在改变不了出口国政局、贸易政策的情况下，中国汽车出口想要真正解困，只有找出我们自身存在的问题，并予以合理的解决，才有可能扭转出口下滑的态势。正如中汽协副秘书长师建华所说的，全面提高自主品牌海外拓展能力，才是根本的应对之策。

　　在这方面，首先应该检讨的是，自主品牌在产品结构、品牌、业务能力等方面存在的问题，是出口业务下挫的重要内因。

　　目前，自主品牌向海外出口的产品主要为低端小排量汽车。但目标国的市场容量有限，这一细分市场已呈现饱和状态，中高端市场则仍被欧、美、日、韩品牌所掌控。数据显示，中国汽车出口均价为1.2万美元至1.3万美元，而韩国为2.2万美元，日本为3.2万美元。事实上，自主品牌在国内市场上也存在着同样问题，产品的低端化，始终都是自主车企亟待解决的重要问题之一。

　　与此同时，自主品牌无论是在国内市场的耕耘还是在海外市场的开拓，都应该力戒“一刀切”式的产品策略，而是应根据不同市场的地理、气候、环境等的不同，在产品研发上有所侧重，有针对性地满足当地用户的需求。

　　事实上，在影响中国汽车出口诸因素中，供应链的断裂也是一个必须提起高度重视的问题。曾经有报道说，一家企业通过中间商出口汽车到非洲，由于中间商当时没买多少零部件，加上在非洲使用时不太注意保养，小毛病可能没及时跟进，零部件也没充分供应，200多辆车过了三五年以后将近一半不能使用，后被当地媒体大肆宣扬，对中国品牌造成极大伤害。

　　与此相对应的是，美、日等汽车发达国家在其海外市场，都会组建强大的配件和网络系统，来解决售后服务问题，而中国品牌作为新进入海外市场的品牌，在这方面的实力很弱，售后和配件供应是一个非常棘手的问题。

　　好在，一些自主品牌车企已经意识到了这一点，并开始着手予以解决。比如，奇瑞汽车就正在巴西建设CKD工厂，力图提高零部件在当地生产的比例；长城等车企也在积极寻找对策，通过在当地建立组装厂等措施，完善海外的生产链和服务链。吉利汽车则开始从贸易型出口转向本地化生产，已在乌拉圭、埃及等地建厂，今年7月还与白俄罗斯签署协议，将在当地兴建散件组装厂。与此同时，吉利已建立了针对海外经销商的售后服务培训中心，并建立了更多区域物流中心，零配件供应速度得到大幅度提升。

　　中国汽车出口下滑已是既成事实，将此完全归咎于海外市场变动的外因，对于摆脱困境并无裨益。在这种情况下，与其怨天尤人不如强大自己，或可在低谷中趟出一条品牌向上的新路来。