近日，在2013全球汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林语出惊人，他表示国内合资企业对股比的限制确实造成国内外政策的不平衡，开放股比的政策应该提上议事日程。陈参赞同时强调，虽然这一政策短时间无法实现，但是中外合资企业股比放开的可能性完全存在。

　　那么股比放开会导致什么样结果？不同利益方自然有不同的说辞。综观媒体及专家的观点，目前认为弊大于利的依旧占多数，诚然，过去十年间关于股比是否应放开一直争论不下，大部分的言论也都是将其上升至红线高度，50:50犹如民族尊严般凌然不可触动。最后则是时间一过，不了了之。不过，近几次关于股比之争的言论随着市场的变化也有了些许的改变，似乎支持的声音渐多。

　　我们可以理解董扬在说出“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的愤怒和无奈，也可以理解穆拉利提到股比放开是大势所趋的期颐。他们说的其实都没有错。那究竟是什么问题造成这样不同的结果？50:50是否应该继续坚守？

　　合资企业的角色？

　　“四大”中期年报显示，上汽集团、长安汽车、东风汽车2013年上半年营业收入分别是2809.28亿元、197.50亿元、100.79亿元。净利润分别是114.66亿元、13.3亿元、4318.5万元。一汽集团旗下四大上市公司营业收入叠加为212.21亿元。其中上汽集团主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩。长安汽车所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，两者相加利润为34.83亿元。但是长安整体业务依然亏损4.97亿元，缘由其自营业务的亏损。东风汽车的利润来源则是依靠郑州日产和康明斯发动机。其轻卡业务依然面临着严峻的市场考验。一汽集团旗下的上市公司一汽轿车利润的主要贡献者则是一汽马自达，一汽夏利则主要依靠其参股公司一汽丰田来贡献利润。从上述国有企业的年报可以看出，合资车企的角色可谓劳苦功高。一方面为车企贡献着滚滚红利，另一方面则为正在其正在生长的自主品牌贡献着“奶粉钱”。

　　“四大”主要利润来源基本都是在依赖旗下的合资车企在输血。试想股比放开之后，外方借势占据话语权，国企的利润红利将严重下滑，不仅失去旗下自主品牌的奶粉来源，甚至会沦为外资在华加工厂一类的空壳公司。所以放开股比，国企们肯定是不太愿意看见这样的结果。

　　是否会对自主造成打击？

　　搜狐汽车特约评论员予墨解释了这个问题。在他看来，现在国内的自主品牌分为两类，一类是国有企业集团的自主品牌，一类是民营汽车企业为主的自主品牌，奇瑞虽然是地方国企，但因为长期只做自主，所以归属第二类。

　　予墨谈到，放开股比可能会为国有大型企业集团带来外国的技术，这在短时期内会促进第一类自主品牌的发展和升级。但是，这类自主品牌要想有大发展，归根结底还是要找到让它们发展自主品牌的动力，现在这样一方面大把赚着合资的钱，另外一方面又去搞不怎么挣钱的自主，搁谁也不太愿意。另外，外方在转让技术时，必然会给自己留一条后路，它们肯定不会自己为自己制造将来的竞争对手。

　　对第二类自主品牌来说，合资股比的变化，其实没有很大影响。无论合资公司的股权如何亦或即使是独资，它们都必须要面对竞争。它们要做的，只有不断向对手学习，努力提高自己。

　　政府保护过度只会越来越弱？

　　有媒体指出，尽管我们限定了一定的本土化率，使得合资公司不得不使用在中国生产的零部件，但是“上有政策，下有对策”，这些在中国的零部件公司几乎70%以上是外方带进来的独资企业，垄断了所有关键的零部件。因为我们并没有对零部件公司设置股比限制。

　　其实这段话不仅说明不设股比限制带来的外资垄断问题，更说明了所谓“市场换技术”的尴尬结果，一句“上有政策下有对策”说明了真相。在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下，国企只需提供土地和人员就能坐享其成，导致多数合资企业不肯出力搞自主研发。合资30年，国企虽然得到了利润、人才和管理经验，但技术、品牌依然在外方手里，如何避免成为跨国汽车品牌的代工厂依然是合资企业绕不开的课题。现状早已背离了当初建立合资企业的初衷。50:50的政策，已经沦为车企分享红利的工具。试想如果真的强大，又怎么会惧怕股比放开？

　　过度的保护只会使得弱的企业更弱，这样汽车工业没有办法变的更强，如今，开放股比限制，也许不会是一场灾难，而是汽车业的一个新发展？在市场竞争的压力下，促使我们的企业去主动的发展技术，提升管理能力和品牌，而不是像现在一样提供给他们一个只注重短期利益的温床。况且，外资品牌在中国市场的发展还是在很大程度上需要中方企业，二者应该是相互依存的关系，我们没必要将其看成是摧毁自主品牌的敌人。

　　大势所趋？

　　从长远战略角度来看，汽车业合资股比放开可能是把“双刃剑”，但趋势是势不可挡的，对中国车企来说，自主创新才是中国汽车工业未来的真正挑战。汽车专家贾新光认为：“合资股比放开，可能是5年后，也可能是10年后，最多不会超过15年，届时就将是中国汽车工业真刀实枪的较量，留给中国汽车工业自主创新的时间已经不多了。” 保护性政策不是永久的保护伞，中国汽车企业不能长期靠政策优惠生存，如果永远心甘情愿做个“打工仔”，那更廉价的“打工仔”已在东亚南亚和东南亚迫不及待地排长队等候了。

　　搜狐特约评论员杨再舜指出，取消股本比例限制后，国内整车行业的竞争将更加激烈，利润率也将趋于合理而有利于消费者。为了维护和提高在华市场上的竞争力，外方势必会加大技术和投资的力度，会把更先进的新技术、新车型和先进的管理专业技能等拿进来，提高跨国公司提供新技术的积极性，以此来推动我国汽车工业的进步。另一方面使中国能更好地融入汽车全球化的浪潮中，在激烈的市场竞争中，充分发挥我们的固有和潜在优势来不断壮大增强我国汽车工业的国际竞争力。

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