来源：中国汽车报     作者：万仁美 凌然 张志勇 姚思宇

　　■要从国家战略层面理解新一轮补贴政策

　　经过将近10个月的漫长等待，新一轮推广应用新能源汽车政策终于出台，9月17日，工信部网站发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》）。面对终于出台的新一轮政策，有人欢喜有人愁，出现这样的情况，是意料之中的事，很正常。

　　先来看看大家最为关心的补贴额度。《通知》强调，纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型，应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车的推广力度。

　　《通知》没有提及混合动力（HEV）汽车，很明显，混合动力（HEV）汽车没有纳入补贴范围。笔者曾撰文提及国内汽车企业新能源汽车研发分为两个方向，有些企业侧重混合动力（HEV）汽车，有些企业侧重纯电动汽车（BEV），新一轮政策的鼓励方向非常明确，自然有些企业欢喜、有些企业不高兴。

　　大家常说，新能源汽车是未来的发展方向，但是新能源汽车有好几种，纯电动、混合动力、燃料电池都属于新能源汽车。国内汽车企业大多数底子薄，不像跨国汽车企业那样有雄厚的资金实力同时设立三个研发组。面对自己的资金窘境，国内大多数汽车企业只能侧重于某个方向，研发顺应政策补贴要求的产品推向市场。

　　新一轮政策出台，有些企业的研发方向在某种意义上看是落空了，前期研发投资在短期内难以回收。从一定程度上说明国内企业在把握研发方向上存在着问题。

　　我国发展新能源汽车主要有两个目的，一是节能减排，二是抓住赶超汽车发达国家的机遇。就节能减排而言，纯电动汽车、混合动力汽车都有此功能，但两者的程度不同。前不久，在天津泰达论坛上，几位政府官员和专家都提到我国对外石油依存度已经超过60%，国际公认的警戒线是50%，也就是说，我国已经远远超过了警戒线，存在严重的石油安全隐患。

　　混合动力汽车虽然可以节省燃油，但使用的毕竟仍然是传统燃料，需要消耗大量石油。就拿大家公认的混合动力技术比较领先的普锐斯来说，其标称百公里油耗4.3L，笔者访问了十几位消费者，他们实际使用的平均油耗为6.3L。这样的油耗水平许多小型车也能达到，甚至比普锐斯的油耗水平还要低。当然与中档车油耗相比，普锐斯还是节省油的，但是，混合动力对我国石油依存度上升只能起到缓解作用，不能从根本上解决问题。

　　纯电动汽车不使用石油，可以依靠电网供电行驶，契合我国实际情况，我国煤炭储量也较丰富，电力来源80%依赖煤炭。据公开资料显示，我国现有探明的煤炭储量可以使用200年，如果未来汽车全部电动化，我国石油安全隐患将被化解。

　　由此看来，新一轮政策把纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车纳入补贴范围，主要从国家战略层面上考虑。国内有些企业出现研发方向的偏差，可能在于对国家战略层面的理解不够深、不够透。

　　在天津泰达论坛上，也有专家提出，做不好传统汽车发动机，也就难以做好混合动力系统。

　　混合动力系统加装到汽车上，主要帮助传统汽车发动机节省燃料。但是，我国传统汽车发动机水平，特别是乘用车发动机水平远远落后于汽车发达国家，核心技术都掌握在他们手中，成为我国汽车工业实现超越的一道坎，至今没有逾越。

　　面对这道坎，有两种解决办法，一是继续努力，直线跨越，这需要很长的时间。我国汽车工业合资30多年也没有掌握核心技术，今后直线跨越就一定能成功吗？另外，我国石油安全、空气污染的现实情况也不允许等待这么长的时间。

　　另一种解决办法是绕过去。绕过去不失为明智之举，历史上有过成功案例。日本汽车工业曾经也很落后，丰田、三菱等企业集中力量研发1.5L以下车型，绕开对手占据优势的大排量车型，站稳脚跟后再逐步开发大排量汽车。如今，日本多个品牌汽车销量位居美国市场前列，有些车型甚至成为年度销量冠军。

　　新能源汽车风起云涌，欧美汽车企业占据优势地位的汽车发动机、变速器等被电池和电机取代，颠覆性的技术变革给我们绕过去提供了绝好的机会。绕过去不仅可行，而且机会难得，我国汽车企业必须紧紧抓住。

　　面对机遇，国内有些企业紧紧抓住机会，不断研发新能源汽车技术，并且取得了较好效果。前不久，比亚迪举办世界级技术解析会，王传福说：“丰田把很复杂的系统做得很好，我们怎么超过去？完全硬拼的话我们有短板，还不如找一条道绕过去。普锐斯很省油，但要达到百公里油耗2L的水平几乎不可能，比亚迪采用绕过去的方法，采用DMⅡ双擎双模技术的‘秦’一下子把油耗从5L降为2L。”

　　新一轮补贴政策侧重纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，政策导向很明显。鼓励企业抓住机遇，绕开欧美企业占据优势的传统汽车以及混合动力汽车，大力研发新能源汽车，汽车企业对此应充分理解深层含义，才能把握我国汽车产业的发展方向。

　　已经侧重纯电动汽车开发的企业应紧紧抓住机遇，让自己处于领先地位，侧重于混合动力汽车开发的企业也不要只是抱怨叹气，调整策略还有迎头赶上的机会，毕竟新能源汽车处于探索阶段，很多技术还没有定型，有待大家进一步向更高的层次挺进。

　　新能源汽车靠政策拉动已经是人所共知的大事情。这是因为在新能源汽车市场化开始阶段，只有依靠政策强有力推进，才能让企业更有力量推进技术的进步、也才能够让人们更好地消费新能源汽车。如果相应的推进政策力度不够，不仅会使企业的投入犹豫决策不决、也会让广大消费者缺乏应有信心，这或许才是新能源政策如此重要的主要原因。

　　■靠什么破局新能源汽车市场

　　四部委联合推出的新能源汽车补贴政策已经公布。其中，既有打破地方保护主义的新规定，也有强化技术设施保障的整体鼓励方向，与过去所推出的补贴政策相比，这些显政策然在调动产业积极性方面，以及避免地方保护问题方面进行了必要的强化。为此，人们有理由相信，新出台的新能源汽车补贴政策，就是针对破局新能源汽车市场的僵局而制定的。现在，落实新补贴政策关键在于，如何通过对新型试点地区的扶植，进一步调动企业创新技术的积极性；如何细化执行力，来进一步刺激和盘活竞争市场。可以说，只有满足了这两大关键需求，新能源汽车市场的破局才会指日可待。

　　对于刺激企业的积极性而言，这一次推出的新政，是通过直补企业来起到补贴新能源汽车作用的。显然会对企业在制造与前期发展的资金保障方面形成合理的物质支撑，然而，也需要看到，对新能源汽车发展初期的技术投入，现有的政策性补贴仍远远不足，这就更需要政策在资金支撑上更要有灵活性和针对性，才能使新能源汽车的技术处在水涨船高的发展氛围之中。

　　应该说，在鼓励企业创新的灵活性方面，美国的特斯拉给我们起到了很好的示范作用。尽管美国政府没有大张旗鼓进行补贴，但由于特斯拉在股市上的呼风唤雨以及在一些官方活动上受到的特殊关照，都表明了政府扶植的助推效果。所以，要想给予新能源汽车企业以足够的支持，就需要在现有资金补贴情况下，更好地为企业发展疏通路径，这才是比什么都重要的。

　　针对这一次补贴新政推出的、针对防止地方保护的规定，也是雪中送炭的一大举措。很显然，管理部门已经意识到在过去一个阶段，地方上各自为战对新能源汽车的阻碍作用。在新补贴政策中，规定了外省市新能源汽车消费不低于百分之三十的底线，确实对于解开地方各自为战的束缚是大有益处的。值得注意的是，有了这些明文规定，更重要的还在于落实的具体与公正的监管。换句话说，只有这些法规能够真正落实到位，新能源汽车发展道路上的阻力才会被有效解决。

　　这一次新补贴政策的出台，确实带来了不一样的新变化。虽然表面上现金补贴略有缩水，但却增加了对基础设施建设的补贴和鼓励，创造了更值得期待的大空间。仅各地十月份即将申请的试点地区规划这一项就说明，针对新能源汽车的新鼓励举措的科学与合理。但愿这样的补贴能够惠顾到更多车企，也只有这样，新能源汽车市场的发展，才能让人们真正看得见、摸得着。

　　■政府采购是政策成功的关键

　　9月13日，国家财政部、科技部、工业和信息化部以及发展改革委四部委联合推出了新一轮新能源汽车推广应用支持政策。与上次新能源汽车政策规定不同的是，这次为时三年的新能源汽车政策特别规定了政府机关等在采购新能源汽车方面的比例。

　　新政策明确规定：政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。

　　此前,从2010年启动的面向私人新能源汽车市场的政策，并没有获得预定的效果。2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出，要在三年内实现电动车产销50万辆左右的目标根本没有实现，直到2012年，中国新能源汽车年度产销只有1万辆左右。

　　原有新能源汽车市场实际产销情况之所以遭遇尴尬，一个很大原因就是政府公务用车采购没有严格执行。《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出，新能源汽车推广使用中要做到：县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。但是，在后来的示范试点中，推广应用的领域只是相对集中在公交车与出租车领域，政府公务车采购几乎没有任何响应。

　　其实，对于中国新能源汽车市场来说，政府采购才是市场真正启动的关键。中国新能源汽车市场所欠缺的各种外部条件以及市场基础，完全都可以通过政府采购获得解决。比如，新能源汽车市场最为头痛的充电设施网络不健全问题，由于政府采购市场相对个人新能源汽车市场购买数量多，而且多数政府机关集中办公，从而让充电设施的铺建具有经济效益。而随着政府购买数量的不断增多，充电设施就依据各个政府机构主要办公区域形成网络，该网络就成为私人新能源汽车充电的基础。

　　同时，政府采购新能源汽车本身也可以起到率先垂范作用，能很好消除私人消费者对于新能源汽车的不安心理。

　　作为大客户的政府公用新能源汽车，也让企业售后服务工作越来越健全，从而最终带动私人新能源汽车市场的发展。

　　显然，新一轮新能源汽车推广政策意识到了政府采购的重要性，但是，政策的规定与实际执行之间往往存在着很大差距。政府采购新能源汽车的实际效果，会因为新政的一项规定而有实质上的改变吗？

　　答案是并不一定。因为，新政规定的30%的采购比例是将政府采购与公交、物流等集团采购混在一起，这就给未来的政府采购制造出一种借口。因为政府只要在所有集团采购中提升新能源汽车的比例到达30%，就可以达到政策的规定，而政府采购依然可以置身事外。

　　但是，公交系统等商用车的新能源汽车对于私人市场的示范作用很小，如果没有政府采购的介入，新能源汽车市场的发展仍然面临前景尴尬的可能。

　　■补贴少了，百姓会买车吗？

　　期盼已久的新一轮新能源汽车补贴政策终于出台了。人们首先关注的当然是补贴金额的变化，正如之前业界猜测，政策最大的变化是取消了对普通混合动力汽车的补贴，其次对纯电动乘用车的补贴也更加细致和严格。

　　新政一改过去以整车装载电池量多少为标准进行补贴，变更为以续驶里程为标准设定3个层次：续驶80~150公里的可获3.5万元，150~250公里可获5万元，250公里以上可获6万元。另外，此次新政没有对地方政府提出补贴要求。由此看来，与上一轮新能源汽车补贴政策相比，新一轮补贴政策在额度上大大降低了。

　　在这里，笔者不想过多探讨政府此轮新政的战略考虑，而是想将自己作为一名消费者，说说心里话。

　　从一名普通消费者的身份出发，如果打算购买电动汽车，肯定会对车辆的性能进行一定考量。以目前国内上市销售的电动汽车来说，性能与传统车仍然无法比拟，尤其在续驶里程方面，虽然可以满足日常上下班代步，但作为一辆车来说，如果仅仅只能在城市中代步，恐怕不足以满足人们对“车”的要求吧。

　　其次，车辆使用是否方便？虽然目前各个新能源汽车试点城市都在努力修建充电站（桩），但又有几座是毗邻民用住宅呢？一个普通消费者购买电动汽车后如何充电呢？诚然，有些城市已经率先出台了私人消费者购买电动汽车配装充电桩的优惠政策，这或许在一定程度上减轻了充电压力。

　　接下来应该考虑价钱了。之前的补贴政策是按照整车电池容量补，市面上销售的电动汽车基本都能够获得6万元补贴，加上地方政府1:1的补贴，购买一辆电动车可以获得12万元优惠。如今，补贴额度大大降低，且地方补贴与否、是否对私人购买给予更多补贴，目前都没有明确说法，加之一些城市的限购、限牌等政策，导致购买成本提高。

　　为何燃油车问世后的销售没有电动汽车这样难？在笔者看来，在燃油车之前，人们的主要交通工具是马车，速度慢，费人力，而燃油车的出现大大提高了行驶速度，满足了人们对远行和速度的追求，所以不需要补贴，便可有不错的销售业绩。而电动汽车问世后，人们不免将其和燃油车相比，相比的结果是在速度、行驶距离方面，电动汽车毫无优势可言。

　　为了刺激私人购买，政府在消费环节投入资金进行补贴，正当人们逐渐接受电动汽车作为家中第二辆代步用车这一理念时，补贴额度却突然减少，民众还会买车吗？