媒体报道，在刚刚开幕的广州车展上面新能源汽车转租眼球，特别是欧系在新能源汽车领域，包括大众的纯电动、奥迪的插电混动、以及奔驰和宝马的纯电动等车型，当下正值新能源汽车的关键时期，广州车展作为一个平台也能给我带来更多的趋势观点。

　　车展作为一个趋势平台，在实际的运作过程中，一方面可以展示技术、宣传汽车制造商的汽车设计、汽车制造的理念，为营销增加分数，另一个方面也是面对重要形势范围的一种试探性质的尝试。

　　中国汽车市场的众多玩家，在当下以及未来这几年都要面临着一个重要的选择，就是市场上新能源汽车认知度和接受度并不高涨的情况，必须推广相应的新能源汽车车型，这点非常重要，这些方面如果说在前几年还多数属于“政治任务”，仅仅被多家自主汽车看好的话，当下的无论是政策优惠方面，还是标准等门槛性规定方面，都让我们不得不面对一个现实，特别是合资汽车企业，在市场如此高销量的情况下，如果想要在这个市场继续保有一席之地，新能源汽车的研发和推广是个必须的过程，这些也预示我们期待已久的混合动力汽车春天的到来，同时也要更加注意何处属于“务虚”、何处属于“务实”，笔者简要分析两点。

　　第一、整车厂面对“门槛”压力让新能源接近春天。

　　有人说汽车制造商发展新能源汽车是“被逼无奈”，政府给予的压力太大，让这些企业没有办法不走这条路子，事实上，这话也并不无道理。前段时间，国家发布了相关的新能源汽车目标：“按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）的通知》（国发[2012]22号）要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，逐步降低我国乘用车产品平均燃料消耗量，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标，特制定本办法。”

　　这个办法很严格的，虽然2015年的标准6.9升相对宽松，但是平均燃油消耗标准让很多高油耗车型销量大的汽车制造商压力巨大，一方面要赚钱，另一方面还要找寻生存的方面。

　　事实上，制定中国乘用车平均燃油消耗标准的人并非不了解目前中国汽车市场乘用车的燃油消耗的情况，而是用一只手在推动着整个行业的转移。而这个答案就是在今年四月份发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》里面。

　　《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》提到：“为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和；其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。”

　　笔者曾经提出两种解决方案，其实拿纯电动汽车来进行中和这个指标，然后能够获得相应的汽车销量指标，但是这个最大的问题是，纯电动汽车市场认可度太低，销量不会太好，这个时候就只能从降低油耗的方式着手了，混合动力汽车就成为了主打，目前这个时候也几乎可以视为“晚春”的来临了。

　　第二、节能和价格成比例、高混合动力属于近期主流。

　　混合动力汽车技术在市场上面各色各样，这给予消费者或者公众都会造成一种困惑，因为当下我们理念中能够实现节能到6.9升的混合动力汽车产品并不多，为什么会是这样，什么样的混合动力汽车才是近期的主流产品？

　　有个概念叫混合度，是描述混合动力汽车电机部分参与程度的一个参数，如果说轻度混合动力汽车，基本上就意味直接起停技术或者低俗的电动驱动技术，这里面的节能部分不会太大，5%的节能率，是笔者认为比较靠谱的数据，当然成本方面也增长不多，3000块到5000块左右的人民币成本增加也属于相对靠谱的范围，如果有人告诉轻度混合动力节能达到了30%，这里面的水分就太大了，或者有经销商高出数万的价格出售给你轻度混合动力汽车，也属于坑蒙拐骗的范畴。

　　当然如果我们想要最大限度的节能，这需要深度混合动力汽车，更大的电机输出扭矩、更大的电池储备能量，和更加高效的专门开发的发动机，这三者结合在一起，能够带来更大的节油效果，当然随着而来的电机成本、电池成本和发动机成本等都随着而来，能否被市场接受，可能还需要等待这些技术成熟去降低成本。

　　从发展趋势上面来看，轻度混合动力汽车基本上已经成熟，部分开始产品化，深度混合动力汽车技术曾在逐步走向成熟，插电混合动力汽车也伴随着深度混合动力汽车逐步开始走向市场，性价比以及消费者的心理价位是市场成熟的关键因素。

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