1月8日，2013全球新能源汽车大会召开前夜，投资者高层夜话率先举行，主题为“新能源汽车投资机会”。普天新能源有限责任公司副总经理傅毅在投资夜话上表示，从现有新能源汽车应用环节看来，车辆的性价比要提高。解决办法就是寄望于规模化生产，“制造业这个规模上去成本肯定会下来。”

　　以下为傅毅发言实录：

　　其实今天不应该我来发言，没有做投资，但是好在现在做的领域其实本来也是投资，我现在做电动汽车的充电网络，一般叫充电桩，但是不同的网络，其实做到现在最近跟能源局进行讨论，中央关于一个行业要建章立制，如果不成立行业谈不上别的，全部都是瞎扯。最初大家想将弯道超车定在纯电驱动，这个在2008年底，当时仍然叫过渡，到2009年初有一部分学者提出来，没有发明技术，怎么样做也不行，所以当时想纯电驱动，这个当时讨论了。

　　还有一个就是因为我们看产业是不是成立，有没有好公司，只要产业成立公司肯定有很多，另外我们的讨论比较多的是，新能源汽车背后什么车，是简单的将汽车电动化吗？这个问题，我们因为给丰田、宝马做的比较多，丰田的车认为汽车是纯电动化吗？丰田给我的答案跟宝马不一样，宝马现在很明确，在座可能有些人不知道清楚不清楚，宝马这个上面投多少钱，它的研发项目、制造、政府公关，还有整个配套我不清楚，因为跟他们的合作我是知道他们的情况。从这个来看，首先初期我们判断产业，可能谁判断产业最有发言权，很遗憾不是我们国内的车企，因为跟别人差得太远，我们最后跟丰田宝马交流之后，实际上我们没有跑已经输了，包括做电池，一个电池的研发，一块电池做研究需要三年，一个负责任的厂商，国内绝大多数电池厂不可能做的，做了对品质的控制和体系的设计会差的非常远，所以电池厂做了十年，从二流到一流的我还没有发现，我们先不说和日本、韩国的差距，国内的一流企业我还没有发现，所以这个是对车企的一个判断，即宝马拼命的做电动。

　　另外，我们可能还强调一个为什么做电动汽车呢？可能美国十几年的能源战略提出新能源革命，提出一套对于未来人类能源彻底变革的技术路径，我想现在从操作层面来看，我最近去德国，包括日本也在拼命的推，所以为什么表面上丰田董事长不反对纯电动，但是他们的具体动作上我认为有差异，丰田实际上在研发上面花了很多的东西做，开发一款在做，这跟日本的能源供给结构有关系，核能源不能再用就用电能源，欧洲、美国之后我认为推动电动化最集中的国家，德国人有一个特点，跟美国人不一样，可能做的比苏联要好，我看了宝马推的力度和产品，可能这些车出来之后，对于中国的乘用车市场，可能会影响很大，我想这个是从车企来看这个行业的运营方向。

　　另外，我是做这个网络，如果没有用户我就死了，所以我关注首先有没有用户?这个行业是谁用?用户为什么用?我们在深圳最后做了以公交为主纯电动公交，附带做比亚迪E6的出租车，做了一个网络，去年投了13个亿，做了四年，结果看了比较好，可能到2014年，我完全是投资的，电池钱我来买，网络我来投。从这个模式里面，我看到在应用环节怎么样解决用户群发展起来用，然后网络有几个问题，一个车的性价比要提高，价格性价比还要非常大的提高。这个大家很清楚，制造业没有规模成本，没有意义的，制造业一个传统的车可能一线车一年百万辆级的，比亚迪一年做不到一万辆，如果把研发的放进去，这个车卖三百万还赚不了钱，所以这个成本肯定要算的，制造业这个规模上去成本肯定会下来，我们看到今天的成本怎么下来，我们虽然做这个网络，但是从网络今年做了之后，得到另外一个我们现在的车，包括E6的关键技术和参数，和K9公交大巴的参数体系。这个可能定量会有很大的影响整个用户用车的环节，反过来我这样做给车企提出要求，这样几个参数要告诉我每年是多少。

　　充电倍率可能很关键，倍率直接影响到这个网络的使用率，再就是电池、行驶里程，直接关系到用户使用的意愿。第三，就是寿命，我们到了2013年跟比亚迪昨天提出来三年，我还看不出来任何的电动车厂的电池可以用八年，宝马现在i3应该保八万公里十年，如果按照八万公里来算的话，我们国家“十一五”实现了，“十一五”提出来，大概这个建议我给提出来，把简单的电池定义的循环寿命换算公里数，没有考虑续驶里程的问题，为什么制定八万公里十年，因为传统的宝马几个车系，90%用户的用车区间都在这个区间里面，所以他认为这样已经足够了，并不需要定得过高，所以我想我们在对电池从国内到行业车企电池界，更不用说研发机构，宝马这样的一流企业很认真做产品做出来的，他们的判断包括对电池制造企业的要求，我想这个可能很大。