2014年1月9日，2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口举行，10日上午闭幕论坛“城市的交通变革与可持续发展”召开。同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心吴小员发表主题演讲列举了全球城市绿色交通、智能交通应用案例，她认为中国新能源汽车推广当务之急是政府和政策的参与和支持。

　　以下为吴小员发言实录：

　　各位来宾大家上午好！首先我非常荣幸也非常感谢能够有第一电动网提供的机会和平台来跟大家学习和分享这几年在电动汽车国内外的应用的大潮当中的一些思考和想法，那么首先我还是要再此说一下，昨天跟庞总吃饭的时候开玩笑说因为这三年来在同济大学一直从事电动汽车产业化的应用研究，我参加了很多的官方和国际上的论坛，一点不吹牛不拍马的说，咱们全球新能源汽车大会我来之前跟全球两个字打个问号的想法完全没有了，我就在不到两个月之前刚刚参加了西班牙的巴塞罗那举行的第27届世界电动汽车大会，那个大会不知道在座有没有去过，前年洛杉矶举行的第26届世界电动汽车大会我也参加了，可以讲大会平台完全对得起全球这两个字，因为不仅仅有国际的机构和品牌，国际的元素在里面，更有有全球的视野和试点，还有很多的城市就像庞总讲的，用脚在丈量新能源汽车行业的实际引领者，他们真正的本土又代表全球全世界最复杂最难，因此可以说最新最热也是最有意义的全球性的国际性的实践是我要讲的第一层意思。

　　首先我要先给大家介绍一下同济大学汽车学院CAI，这样的一个研究中心大家可能了解的不多，科技部部长万钢先生，在他的推动和关心下，2010年底同济大学汽车学院成立了专门研究新能源汽车产业化软学科问题的中心，现在的中心经过三年多的发展，有了三个比较明确的平台，一个是全国的新能源汽车产业数据中心，中心是由同济大学和国家的信息中心联合建设的，是放在中心具体的来负责建设和维护的，中心的对应的主要应用研究是关于新能源汽车产业链上面的研究，具体来说有关于电链和车链的研究。第二，中心的一个大的研究任务是承担了国家科技部很多“863”以及国际合作的关于新能源汽车专门针对示范城市的配套的应用环境的系统的研究，包括对效果的评价，所以是后面讲的V+SBCG的框架，另外最近当然也是基于几年的调研和国际交流的积累，筹建一个汽车共享的电动汽车共享的实验室，实验室主要对商业模式应用环境配套系统的实验室不是传统意义上对车本身的技术的验证。

　　最近中心正在编一本中国电动汽车的城市准备指南，现在越来越多的研究的是城市作为一个主体城市的应用解决方案是什么，不是单个车的产品技术和充电网络怎么样建设的问题，中心重点在做。

　　在构建中国城市和EV核心几大快里面有很多很多的问题，我认为最急迫和最重要的几个问题，包括了首先对于一个城市作为电动汽车的最终的应用的单元，首先要考虑的，中国EV建设09年开始到2012年第一轮，去年马上进行第二轮23个城市、5个城市群开始示范城市，作为城市的应用者，考虑的一个问题，就是发展电动汽车的终极目的到底是什么，是仅仅为了建一个车厂，或者说它的相关产业链发展产业，或者说为了得到的一个国家的官帽子的示范城市多少数量，有一个红头文件有一个领导小组，还是说真正的要做的是要把城市从国际和民生，对付雾霾的角度更好的生活和交通，为永远为可持续的绿色交通体系来建设EV ready的问题，另外就是城市到底最需要做成一个造车的城市，还是用车的城市，去年8月份应邀跟交通部一个代表团应德国环境部和能源部专门到德国几个城市考察他们的关于电动汽车的共享的很好的应用模式，领导就讲他们自己没有汽车的制造产业的，他说目的是变成用车的一个绿色的电动之都，我要把车企培养起来可能不知道多少年，把电动车用好了，环境好了，空气好，会有更多的投资和人来，我有更多的发展别的同样可以赚钱的产业何乐而不为，这样的思考我也很乐意希望更多的没有汽车的城市能够积极的来推动电动汽车的应用可以得到一些借鉴。

　　比如说简单看一下第二轮23个5个城市群申报的目标里面，青岛、重庆、成都统统没有私人购买这一块的目标，是不是很大的程度上因为当地没有乘用车的产业基础，所以我暂时不考虑，我把门稍微关一关，其实换一个角度思考，你一定要用自己的本地的车吗？另外的一个角度的对面本地产的车难道只希望当地用吗？不想卖别的城市不想卖出国界去吗，其实问题大家都知道答案，需要更开阔的胸怀和长远的眼光而已。

　　第二个思考关于城市，发展电动交通的路径很多，当然路径不是排他性，比如简单概括两点，大力增加电动汽车的数量，不用多说了，增加数量的同时在左边列的出行的方式里面要引入一些更低碳的出行方式，那么以什么模式出现，中国有的城市已经做出了自己的探索，比如说杭州的何处长讲的长期租赁分时租赁，在年前去他们那里调研的时候他们只有一个车分享车网公司做，所以实践非常快速的创造性推动了中国的新能源汽车产业的应用和发展。

　　这两个模式里面我重点的讲应用模式，主要讲的汽车共享概念，这里讲的汽车共享和传统意义的私人车辆拼车，美国比较多见和传统讲的汽车租赁有所区别，所以建议大家不要搞混了，汽车共享两个关键词，一个是特征，具体表述是自助式短时，对于车联网和安全技术的要求很高，另外的一个关键词是意义，最大的意义不在于电力，而在于对于城市道路停车空间资源的极大节约，这两点是在欧洲城市考虑特别多的一点，很多的城市都有停车空间的问题，其实目前没有引起足够的重视。

　　现在应用汽车共享比较好的国际国内的城市，中国我在前两年也做了一些调研，前期是以非电动汽车为主的杭州、北京、武汉，但是很不幸的是，像武汉这家公司，当时我去的时候给他们一张公司的会员卡，说来武汉用卡，可是半年之后已经不做汽车共享，说做不下去了，里面很多的原因。关于汽车共享运营主题什么特征，政府怎么样支持，我要讲的主要关于政府这一块怎么办，这里前面这样几家的汽车共享企业运营主题，即不是车企也不是政府代表推动的，而都是以IT为背景的科技企业在做事情，就是一个中国特色。万钢部长前不久专门去了北京的类似汽车共享的分时租赁的电动伙伴北京做了一个考察，万钢部长现在对电动汽车以共享模式的发展对很多的官方场合有非常重要的的要加快推动的指示。

　　下面重点讲一下几个比较典型的国际成功案例，他们的成功的关键因素之一是政府的意愿和领导力，汽车共享在法国巴黎受到了欢迎，跟传统的汽车租赁完全两个概念。

　　下面我要重点讲的是我去年8月份在德国整整一周的关于电动汽车的共享的考察，在柏林有十余家专门经营汽车共享的公司，10余家的基础设施互联互通的问题，在欧洲国家这些竞争对手之间又是很好的伙伴，他们很好的解决了不同公司之间的会员制使用互联互通，是一个很重要的原因。比如说在大街上看到一个宝马公司的汽车共享公司，可是现在已经被预定了，那边一个戴姆勒，可是只有宝马的会员卡怎么办，他们的互联互通可以很自在，这样的模式就是互相合作的机制，机制的背后是有政府巨大的支持，否则单一的公司很难解决这些问题的。

　　德国柏林有2600多辆的共享车，光戴姆勒1600辆，宝马800辆，当然不完全的纯电动的，另外的两个就是一个大众主导的Quicar汽车共享。在不莱梅市还有一个不是汽车厂商主导的，是一个纯粹的运营主体，叫Cambio。这个城市有三家类似的汽车共享公司在运营，每一家都取得了很好的经济和社会效益，那么不莱梅市政府在里面做了什么事情呢？第一是自己带头，首先取消了自己的政府公共车队，把公共出行全部采用汽车共享系统里的车辆，是非常大的魄力，当然他们也有他们的特点，因为他们的城市比较小。

　　你要的绿色便捷出行方式，不一定属于你名下的产权的车，可以到汽车共享里面系统去租用，两种主要的汽车共享，固定站点和非固定站点对比，具体他们的优缺点我不念了，最后我想讲关于汽车共享的主要参与互相做什么，对于中国的城市来讲当下当务之急首先是政府还有政策，另外就是率先垂范，如果更多的城市可以把公务活动能够用汽车共享电动汽车来替代，可能是最好的榜样，另外，我认为的中国车企在推动新型交通模式上面积极性不够，他们在推产品的时候很积极，车企能不能学学戴姆勒和宝马的这些车企，运营企业能不能学习更多的运营的经验，消费者目前还是一个被动的角色，中国的电动汽车产业发展的小伙伴里面严重缺位的就是消费者，很多的会议有车企、政府、基础设施，但是没有消费者的声音在这里，所以如果庞总的未来会上可以由消费者的民间代表的参加又是革命性的突破，是个人的一点呼吁，时间关系再一次感谢平台，感谢大家一起包括我本人继续为中国乃至世界的新能源汽车产业化应用做出努力。谢谢大家！