一起原本普通的召回，一个小小的油门踏板，却将一家拥有百年历史的英国超豪华跑车品牌与成立一年多的深圳小工厂联系到了一起，且前者主导的“罗生门”，在上周将“中国制造”推向风口浪尖。如今，这一出闹剧仍在持续发酵。

　　2月6日，阿斯顿·马丁发布公告称，由于油门踏板臂存在断裂风险，将在全球范围内展开大规模的召回行动，共涉及问题汽车17590辆，其中，中国市场涉及1094辆。

　　对于召回原因，阿斯顿·马丁方面的解释是，来自中国的供应商采用了假冒DuPont的伪劣塑料。在向美国国家公路交通安全管理局提交的文件中，阿斯顿·马丁明确指出，负责油门踏板臂生产的深圳科翔模具有限公司（以下简称“深圳科翔”）使用了东莞合成塑料有限公司提供的假冒DuPont公司的伪劣塑料。

　　在召回之余，阿斯顿·马丁的整改措施还包括将中国的油门踏板杆生产线转移到英国本土。这一表态瞬间引发了舆论风波。

　　“阿斯顿·马丁的做法显然会打击‘中国制造’，其潜台词是对中国产品质量难以信任，有意将大众对阿斯顿·马丁产品质量和监控体系漏洞的关注，转移到对中国零部件企业的炮轰”，中国汽车工业协会相关负责人在接受记者采访时表示，召回是很正常的事情，没必要把细节公诸于众，整车厂这种推卸责任拉替罪羊的做法，很难理解。“一般而言，整车厂商从保护自己核心供应商和长期稳定的供应链角度出发，不会向外界公布供应商的名称和业务运作细节，阿斯顿·马丁的这次召回的确有些超常规。”盖世汽车CEO陈文凯如此表示。

　　令阿斯顿·马丁始料未及的是，在其将“中国制造”推向风口浪尖之后，业界开始对此事件中涉及的供应商展开调查，不仅深圳科翔否认与其有关业务往来，也根本查找不到东莞合成。

　　到底由谁供货？其各级供应商又是什么状况？未来如何解决这一窘境？一系列疑问如巨石激浪。

　　供应链迷云

　　随着事件的持续发酵，2月12日，阿斯顿·马丁拉共达(中国)汽车销售有限公司（阿斯顿·马丁中国）向媒体发出了一份事实补充说明。

　　该说明指出，阿斯顿·马丁与深圳科翔并无直接合同关系，后者为其四级供应商。按照其说法，阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的一级供应商 Precision Varionic International Limited (PVI)之间有合同关系，PVI将油门踏板臂的制造转包给香港Fast Forward Tooling (HK) 有限公司 (Fast Forward Tooling)，而Fast Forward Tooling则自2013年4月开始将油门踏板的模制转包给深圳科翔。

　　然而，截至目前，阿斯顿·马丁所指的深圳科翔仍身份成迷。根据网络资料，关于深圳市科翔模具有限公司的说明主要有两个版本，一个版本是公司成立于2003年，注册资本700万-1000万元，是一家长期致力于汽车部件、医疗器械、工业用品、电子类部件、小家电产品的模具设计与制作加工工厂；另一版本则是公司成立于2013年5月16日，注册资本10万元，是“一家集销售、应用开发、产品加工于一体的模具厂家”。

　　上述两家公司的注册电话相同，注册地址也基本一致。按照阿斯顿·马丁所公布的地址查找，深圳科翔面积不到1000平方米的厂房里，摆放着大小车床十余台，均比较破旧，且绝大部分没有开工，门口也没有明显标识。

　　深圳科翔负责人张志昂在接受媒体采访时也一再强调，“我们只生产模具，从来不生产汽车配件，与阿斯顿·马丁所说的东莞公司没有任何联系。”

　　而对于 Fast Forward Tooling（中文名称：泊安模具和制品有限公司），张志昂表示也“没有合作”，仅仅是相关公司给深圳科翔模型，做出一些数量不多的样品给客户看而已，并不是产品。

　　在接受记者采访时，张志昂也予以坚决否认，表示近期并未与阿斯顿·马丁和Fast Forward Tooling等公司有过任何联系。

　　此外，根据《人民日报》记者的调查，阿斯顿·马丁所提到的Fast For-ward Tooling也很神秘，其位于深圳的办公室房门紧闭，人去楼空。而在工商局中英文查询，也找不到东莞合成的任何信息，阿斯顿·马丁提供的地址所在地管理处也称并无该公司。

　　而根据阿斯顿·马丁的描述，上下游供应商曾齐心协力查找责任方，“阿斯顿·马丁与PVI、Fast For-ward Tooling、深圳科翔和DuPont一起合作，并确认了塑料原料是假冒的，并且追溯其源头是一家当地的批发商”。

　　但如果 Fast Forward Tooling都已难觅踪影，而深圳科翔又极力撇清，这种通力合作很难不被打上问号。

　　关于供应链的种种疑问，经济观察报记者致信阿斯顿·马丁公关负责人，但截至发稿时尚未收到回复。

　　“科翔是阿斯顿·马丁的供应商是确认无疑的。”接近阿斯顿·马丁的相关负责人称，但科翔方面一直否认，阿斯顿·马丁方面也没有正面反驳，其实也是有难言之隐。

　　按照其表述，神秘供应链的背后还有诸多复杂的故事难以明言。

　　谁之过？

　　阿斯顿·马丁没有料到，一个简单的召回和陈述，却“搬石头砸了自己的脚”。

　　事实上，自2013年5月份至今，阿斯顿·马丁因旗下车辆油门踏板存安全隐患已在全球多次召回，此番是其第二轮扩大召回。由于阿斯顿·马丁此次将责任归于中国不知名的供应商，才引发了大规模的关注。

　　业界普遍认为，是阿斯顿·马丁推卸责任的举措让其“聪明反被聪明误”。在线汽车售后市场业务平台——彼恩思客PNSEEK的创始人钱伟称，“这种做法实在太令人费解，不知道是想自作聪明，还是引发事端。”

　　顶了数天压力的阿斯顿·马丁于2月12日发出官方声明称，从未“责备”深圳科翔在模制油门踏板臂时有意使用假冒材料。

　　“阿斯顿·马丁认为深圳科翔是诚实地去购买塑料原料的，认为所买的是所要求的真的DuPont 材料”，接近阿斯顿·马丁的相关人士进一步解释称，“阿斯顿·马丁从来没有指责科翔故意购假，只是在提交给美国的文件中陈述了事实，并没有推卸责任的意思。”

　　即便如此，在钱伟看来，整车厂商断定供应商是否采用假货并不容易。“在阿斯顿·马丁事件中，整车厂不能贸然说是使用假货，除非有充分的证据证明进厂时是DuPont的包装而实际不是DuPont的货。但如果供应商不提供证据，整车厂如何知道？”

　　钱伟告诉经济观察报记者，很多OEM供应商原本只是售后企业，能力有限，而下游供应商也是管理松散，因此，最终的零部件产品只是质量问题，而非假货。

　　事实上，整个事件最终将阿斯顿·马丁的供应链推向了前台。“本次召回体现出这家超豪华车品牌供应链管理能力的脆弱。”中国汽车工业协会相关负责人在接受记者采访时称。

　　首先，这种逐级转包的情况是否违反了业界常规？

　　盖世汽车CEO陈文凯称，对于常规车型，因为产量较大，一般不会将总成件整体外包给第三方公司生产，更不会转包给一个代理公司。但对于超级豪华车，的确存在一些一级供应商主要提供设计和工程方案，生产则由整车厂商共同审核指定第三方完成的情况。

　　钱伟也认为，随着专业化分工，转包是合理的方式。但关键是对下游供应商的管控，阿斯顿·马丁显然难辞其咎。

　　阿斯顿·马丁采购总监Gary Archer在声明中称，“我们与我们的一级(直接)供应商以及众多二级供应商一直保持着紧密的合作关系。众所周知，对所有汽车制造商来说，供应链管理都是一个很大的挑战。”

　　接近阿斯顿·马丁的相关负责人称，阿斯顿·马丁与一级供应商具有合同关系，会对其质量进行有效把控，一级供应商再对下一级供应商进行风险和质量把控，阿斯顿·马丁并不会过多深入到下游供应商的管控上。

　　陈文凯表示，在本案例中，厂商试图说明自己不知情、与自己没有直接合同关系，这是在推卸责任，汽车制造业的供应商及供应链管理非常严格，用与自己没有直接合同关系的借口来推责，太过业余了。

　　钱伟告诉经济观察报记者，很多时候，厂家不知道客户是谁，是售后还是OEM，质量标准完全不同，但即使是第五层供应商，整车厂商也应该参与审核，严格按照质量标准执行才不会有问题。

　　此外，DuPont杜邦原材料从多个地方都可以采购到，这样的情况对于主流整车企业而言都非常少见。“如果连原材料的真假品质检验都无法把关的公司，非常难以想象能进入整车厂商的配套体系。如果是这样，那么这个供应商的能力成问题，整车厂商的供应商评审也有问题，这个供应链将漏洞百出。”

　　如果在层层转包中出现技术信息的理解误差，导致材料用错，也说明供应链的管理体系存在问题。

　　一位来自浙江的机电企业负责人表示，问题的关键还是在于国内外相关行业标准不统一，采用材料的规格等没有形成共识。如阿斯顿·马丁这样的外资企业并不十分了解国内的实际情况，其采购体系也没有充分尽责，供应方与采购方在实际操作过程中的供给与需求没有完全对标。

　　陈文凯也认为，作为小众的超豪华车型，整车厂的整体规模不大，操作经验相对欠缺,一旦销量大幅攀升，就容易出现管理上的各种问题。在官方声明中，阿斯顿·马丁承认，并非所有被更换的或用于召回的油门踏板臂都是用假冒材料制造的，只有2013年10月4日到2013年12月31日之间制造的765辆车上的油门踏板臂使用了假冒DuPont材料制造。因此，此番召回的2007年至2013年的17590辆车，并不能都归咎到此番中国供应商的采购事件中来。

　　接近阿斯顿·马丁的相关负责人称，目前对于如何处罚相关责任方还没有结果，相关细节也还在调查中，以后会加强供应链的管理。

　　阿斯顿·马丁采购总监Gary Archer称，“目前正在强化供应链图谱工具，以帮助我们了解更多涉及汽车生产关键领域的下级供应链的情况，这将有助于管理和降低供应链风险。”