2014年4月1日，国家主席习近平在比利时国王菲利普陪同下，参观访问了沃尔沃根特工厂。习主席这次参访沃尔沃，开创了国家领导人外访参观中国品牌的先例，而且这次参访的对象不是中央企业，不是地方国企，而是民族资本在海外的投资。仅从此点来看，充分展现了习主席博大心胸和强烈的民族情怀。

　　其实自从上任以来，习主席的这种强烈的民族情怀已经多次展现，第一次出访，第一夫人特意选择民族品牌的服饰；本次出访，第一夫人选择使用国产手机；几次体察民情，都刻意选择给民族品牌站台，这次访欧又毫不犹豫地乘坐沃尔沃汽车，并且亲自到工厂访问。

　　无数细节，并非偶然，而是习主席骨子里强烈的民族情结的自然反应，更是强烈爱国情怀的真挚流露，相对于某些车企生产的汽车上看不到一个汉字，习主席对于民族的热爱和自主品牌的支持，人们看在眼里，记在心上，永远也不会忘记。

　　当然这次沃尔沃之行，最受感动、情绪最激烈的还应该是沃尔沃的后台老板李书福。看着身边亲切温暖的大国领袖，回首吉利多年走过的异常曲折艰辛的造车之路，从当年饱受歧视、打压的专政对象，到今天习主席亲自站台，心里恐怕也是百般滋味。

　　长期以来，因为计划经济影响，国家政策对于民族资本施行了长期性、战略性的遏制和打压，而在汽车领域，出于对合资体制的保护，这种歧视和打压就更为明显，主管部门对民族品牌设置了苛刻的、几乎难以逾越的门槛，将中国最有活力、竞争能力最强的集群拒之门外，形成了最不利于民族品牌的等级森严的恶劣体制。

　　在汽车行业内部，中央垄断及少数地方国企地位最高，它们呼风唤雨威风八面，和汽车主管部门有着千丝万缕的联系，政商之间血脉相连，来去自如，结成亲如一家的利益共同体，国家汽车产业政策基本都是为这些企业量身定做，在投资项目、市场准入、金融扶持、政策补贴等方面施行全面倾斜。

　　地位其次的是外资企业，外资因为技术先进、实力雄厚、规模庞大、形象较好而受到政策眷顾，尤其是合资政策成为汽车产业的发展战略之后，外资在国内地位显著提升，它们通过和央企以及地方实力派结成利益共同体，普遍获得税收优惠等超国民待遇，基本都能获得生产牌照，目前全世界排名前列的车企都已经顺利进入中国，布局完毕。

　　地位再次的是地方国企，这些企业以江淮、奇瑞、江铃等地方投资的国企为主，这些企业虽然也是全民所有制，但是全民所有制也分等级，地方国企的地位明显比央企和外资要低，这些企业虽然有地方政府的支持，但是即便获得一纸牌照也是千难万难，幸运者如江淮、奇瑞能够取得外资待遇，不幸者如江铃、长丰等只能在门外苦等。

　　地位最低的是民族资本，像吉利、长城这样出身草根的民企，因为既没有国企的地位，也没有外资的实力，地方政府也没有能力站台，成为汽车产业政策打压的对象。从1984年中国现代汽车工业建立到2014年，30年的时间里，只有区区7家民企获得市场准入，而且每一家获得的经历都是坎坷万分、血流成河。

　　作为自主老大的长城，从20世纪90年代就生产过轿车，但是因为没有资质，被强制叫停，一直等到所有外资企业布局完毕的2007年，才算勉强获得一纸许可。

　　而李书福的吉利集团，从1997年就开始申请拍照，李书福上蹿下跳、装疯卖傻般折腾了几年时间，依然没有打动有关部门，后来借助中国加入世贸的良机，在各方舆论一边倒的极大同情和支持下，主管部门迫于压力，才勉强赐给了吉利进入的机会。

　　但是作为出身草根的民营企业，即便获得牌照，也不意味着万事大吉，主管部门照样可以有种种手段，将民族资本收拾得服服帖帖。比如这次习主席参观的沃尔沃，早在2010年就已经被吉利全资收购，成为不折不扣的中国资产，但是即便如此，沃尔沃想在中国生产也是千难万难。

　　沃尔沃项目从2010年到发改委申请，直到2013年都未能获批，直到新政府上台以后，通过国务院常务会议的形式放行，才获得了一纸准生，结束了漫长的三年长跑。而在瞬息万变的中国市场，三年时间意味着什么？恐怕不言而喻。

　　据统计，2009年至2012年，恰好是中国豪车市场发展最快的三年。2009年，奥迪、宝马和奔驰在华销量分别为：15.7万辆、9.05万辆和6.85万辆；而3年之后的2012年，奥迪、宝马和奔驰的销量已经分别达到40.28万辆、30.32万辆和20.62万辆。三年时间，中国豪车市场的销量几乎增加了3倍。

　　三年等待，沃尔沃浪费了最好时光，极大地拉开了竞争对手的差距，成为民族资本又一曲伤心欲绝的长恨之歌。但是与此同时，作为二线外资的菲亚特在国内的合资项目，从申报发改委到获准，仅仅经过了三个月的时间。

　　当然，回望过去的坎坷道路，并不意味着前途依然坎坷，事实恰恰相反，自从习主席稳健的身躯出现在沃尔沃工厂的一刻，当习主席向着李书福伸出温暖双手，过去所有的对于民族资本的阴霾已经烟消云散，包括汽车行业在内的民族资本的春天，或许已经真真实实的来到。