中国保险行业协会与中国汽车维修协会上周公布的“零整比”概念在汽车圈产生不小的震动，但这种整车厂垄断下产生的暴利行为在时下很难解决，一来符合行业政策规定，二来利益集团之强大不可撼动。相较之下更应引起重视的是已被曝光多次，业界人所共知的4S店靠假冒伪劣配件攫取不当得利的经营行为。

　　“零整比”这个在很多人从未听过的新概念显然掀起了不小的波澜。

　　尽管一直以来，汽车配件市场一直以混乱和暴利著称，但究竟到达什么样的程度，却很难有全面客观的数据模型来支撑相关论断。4月10日，中国保险行业协会与中国汽车维修协会联手首次披露了18款目前市场在售的常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。据称这两个之前很少公开发声的行业协会为了这个报告，将国内整车销售价格5万至50万以上、44个汽车品牌的上百个常见车型进行了排查式研究。此次发布的这18款车型的零整比系数，涉及的整车销售价格，采用的是各车型厂商指导价，而涉及的配件原厂名称、原厂编码、4S店原厂价格等数据，则由专业调研公司专项采集，采集时间节点为2014年3月。

　　研究发现，在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高为1273%，最低为272%，最高值是最低值的4.7倍；在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低为77%，最高值是最低值的2.9倍。零整比系数最高的北京奔驰C级轿车为1273%，基本可以理解如果更换该车的所有配件，所花的费用可以购买12辆新车。目前看来，这个配件价格可能还不包括工时费，如果算上这项费用，价格还要再往上提不少。

　　中保研汽车技术研究院院长冯君表示，国外市场的零整比在300%左右，600%、700%这样高的数据没有出现过。但这次披露的国内数据中，有10款车型的零整比超过了400%，这样高的零整比是不合理的。“外国车企对中国市场和政策做了充分的了解，抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大的利润。合资车如北京奔驰，零配件渠道还是由外方控制，合资中国厂不具备零配件的供应权限。”冯君说，“零整比的发布与汽车零配件反垄断是密切相关的，有些零配件之所以定价高就是没有其它品牌零配件的竞争。我们通过发布零整比系数，来促进维修市场的多样化，同时也给决策层修改政策提供数据依据。”

　　而除了零整比，中保协和中汽修协还将进行汽车维修工时等方面的研究。新的研究数据将会公开，普通消费者可在中国保险行业协会网站上查到。如果这个数据接下来与车险等相挂钩，那么对北京奔驰这样的企业带来的负面影响将会进一步发酵。

　　可以说，零整比系数这个概念颠覆了之前业界包括消费者对配件市场暴力的认知。零整比之所以会出现如此之大的系数，根本原因无疑是整车厂对原厂配件的绝对控制所导致。这种控制力主要是因为整车厂在整个产业链条上占绝对的主导地位，供应商基本不会违背整车厂的意志将配件销往第三方批发商（实际上是会有部分零部件供应商不按规则出牌，将一些配件流向社会），另外我国的《汽车品牌管理办法》等政策法规中关于配件由整车厂指定的规定也给了整车厂这种垄断的法理支持。

　　面对新车销售利润的不断下滑，掌有售后服务配件垄断权以及对4S店日常经营行为监管权的整车厂自然希冀依靠售后利润的提升来弥补。对绝大多数整车厂而言，这十余年来整车销售利润一直在逐年递减，而售后利润则随之提升。如果按照发达市场的发展轨迹，一个成熟市场，整车销售利润只占到整个汽车业的20%，其他8成的利润产生于零部件供应环节和其他售后服务环节。

　　不过，对时下4S店配件市场而言，除了整车厂垄断造成的价格高企，假冒配件泛滥也在很大程度上侵害消费者权益。

　　虽然整车厂都在加大对渠道的控制力，但没有一家整车厂可以对经销商实现百分百的控制。国内有整车厂为了规范经销商的经营服务水准，以安装摄像头监控为手段，但也无法如愿。所以，在4S店这样看似正规的表象之下，实则背后是乱象丛生。这同时需要主管部门的重视，以及采取必要的整肃手段。

　　一年前，国家质检总局曾根据对北京、天津、上海、重庆等12个省区市的103家汽车4S店的暗访发布一份调查报告，在当时也引起了非常大的反响。质检总局的这份报告称，其所暗访摸查的近半数4S店使用假冒伪劣配件，主要表现为4S店在维修、养护过程中不使用原厂配件或掺杂使用非原厂配件，而1000名消费者问卷调查反馈结果是近4成的消费者曾经遭遇过隐形消费或强制消费。这份报告用数据非常直观地反映出一些4S店为了攫取更大利益，总是会想方设法摆脱整车厂对零部件供应渠道的控制，借着监管漏洞，以假冒伪劣配件牟更大的利。

　　国家质检总局给出的数据是，现阶段汽车售后服务市场的利润率已达40%，由于不知道质检总局的统计渠道，如果是正规经营下获取的利润率，那么40%~60%左右的区间应该是正常的。但在售后这个目前鱼龙混杂的暴利市场，售后服务市场的利润率恐要以倍数来论。为了牟利，很多4S店的配件走的就不全是正规渠道（由整车厂配额发送或整车厂授权的零部件供应商提供），而是通过自己隐秘的进货渠道，如一些汽车城或地下工厂销售的仿冒配件，更有甚者会将一些前来保养维修的车辆的原装配件用仿冒配件进行偷梁换柱，再将后者出售赚取高额差价。当时一位从事汽车维修的朋友曾向我半开玩笑的说，把一辆车拆开卖零部件，可以卖出车辆原价的两三倍。那时我对这个比例还非常吃惊，以为是开玩笑，现在看来“零整比”300%只是一个正常值而已。

　　很多车主过保以后基本都不愿回到4S店，其实产品保质期内也并没有强制规定车辆一定要在4S保养才可享受三包服务，虽然国家质检总局强调过此类问题，但这个潜规则至今还在横行，可见我们的政策执行以及主管部门的监管还存在非常大的问题。由于存在历史和客观因素，破除整车厂对配件的垄断不是朝夕之功可以解决，但我们有消法，以及现在的汽车三包政策，就应该先解决4S店假冒伪劣配件的问题，但从国家质检总局去年的曝光至今，我们至少没有看到主管部门对此采取具有规模性的惩治措施，甚至鲜有表态，这更值得思考和探讨。
(来源：车辙)