作为一家老牌地方实力派国企，江淮的整体上市再次牵动了国人的目光，这家资深实力派企业，自从离开了左延安，就没有一天舒心的日子，在一次次内耗、整顿、调整中虚度几年光阴，面临着昔年仰融出走后华晨的困境。

　　目前来看，其实江淮的底子其实非常扎实，受惠于前任教父左延安20年的深厚内功，江淮在底盘、轻卡奠定了绝对优势，在商务车领域有着突出优势，在这三大基本盘的牢固护盘之下，每年获得稳定丰厚的利润，保证基本生存问题。

　　同时受惠市场竞争中摸爬滚打二十年的历史，江淮有着较为强烈的市场意识，有着较好的管理体系，有着国内目前中等偏上的技术实力和积累，也有着良好的财务指标。也就是说，虽然这几年江淮遇到了种种问题，但是因为家业丰厚，目前还能支撑下去。

　　但是江淮要想发展，也面临着极为艰巨的任务。尤其是面对未来，江淮将要成为一家什么样的企业，将要生产什么样的产品，已经成为江淮难以回避的战略性问题。

　　2006年之前，江淮是一家典型的商用车企，旗下虽然也有瑞风，但是比例不大。2006年随着瑞鹰的投产，尤其是2007年获得轿车生产资质之后，江淮进行了巨大转身，将企业发展的主力投放在乘用车之上，两年时间，轿车做到了十万台以上的规模，在自主阵营里排名前列。

　　但是自从左延安下课以后，尤其是2013年3•15时间，江淮轿车受到严重打击，此后新的领导层对乘用车进行了梳理和压缩，此前舒展的产品线被重新整合。这么做，短期看来，似乎是明智之举。因为轿车风险大，投入高，目前发展不顺，放弃之后，企业可以规避发展的风险，做好企业的优势产业。

　　但是如此一来，江淮将退守到十年之前，业务将收缩到此前的底盘、轻卡和商务车，十年来的进取和奋斗就失去了意义，辛辛苦苦建立的轿车、SUV等乘用车体系付诸流水。

　　而且，即便退守到2007年之前，企业发展也不一定就绝对安全。虽然目前来讲，江淮的底盘和轻卡依然占据着优势地位，每年获得不菲利润，但是底盘和轻卡毕竟成长空间不大，利润率逐渐走低，即便没有强大的竞争对手进入，依然会逐渐衰退，而等到这个行业衰退之后，江淮将失去退路。

　　一个明显的榜样就是江铃汽车，江铃此前依靠前任领袖陈敏打下的江山，在轻卡、皮卡和商务车领域占有独特优势，每年获得丰厚利润，九十年代堪称中国最赚钱的车企之一，但是此后的十年时间，江铃并未进行更为远大的布局，而是一直消极地守着自己的地盘，过着舒舒服服的日子。直到近年，江铃的固有阵地被缓慢侵蚀，也失去了再度开拓进取的机遇，只能在激烈的竞争中逐渐边缘。

　　况且，江淮的战略退缩，尤其是对于轿车市场的撤出，还将是一个极大的资源浪费。因为中国汽车行业高度管制，轿车牌照是一个极为稀缺的宝贵资源，从1984年到2014年，中国现代汽车工业走过了30年历史，只批准了7家民营企业进入，长城、吉利、比亚迪等每一家都是历经几年时间，耗费极大资源才获得了主管部门的首肯，而安徽省内的奇瑞当年为了获得一纸牌照更是以加入上汽集团为代价才算勉强晋身，而江淮汽车自己获得，同样是左延安拼了老命，几经转折才获得允许。

　　而在行业之外，至少几百家企业还在虎视眈眈地梦想进入，那家汽车行业最大的零部件万向就是申请了十年，到今天都没有获得。

　　因为高度管制，轿车市场其实并未经历真正的千锤百炼的竞争，市场高度不成熟，蕴藏着极大机会，一个典型案例就是，在美国月销上万台的轿车品牌不超过10个，而中国至少有三十多个。美国一台CRV售价不过13万，而中国至少20万元人民币。

　　所以江淮对于轿车战略性放弃，对于乘用车战线的收缩，恐怕将是对于资源的极大浪费，更是对于先辈历尽千辛万苦打下的江山的抹杀和亵渎。

　　当然，江淮想将轿车做下去也绝非容易之事，在自主阵营，即便老大长城的轿车业务今年都受到冲击，而同省兄弟奇瑞的乘用车业务同样乏善可陈。

　　面对失去方向的江淮，何去何从？面对进退两难的乘用车业务，如何抉择？今年将是考验江淮智慧的战略转折点，无论江淮如何选择，我们还是衷心希望江淮能够重新振奋起来，毕竟江淮有着如此扎实的底盘，而自主品牌优秀的种子又实在是太少太少。