最近，工信部发布第27号公告，规定2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。

　　国四排放升级曾因一些原因三度推迟，有关部门曾先后定下 2011年7月1日、2012 年1月1日、2013 年7月1日三个实施的期限，但是都被迫延期执行。此次工信部第四次提出国四实施大限，没几天就有央视报道，在已经执行国四标准的深圳地区，一些排放不达标的国三重型卡车依然购销两旺，有的企业用国三车冒充国四车销售，因此，此次国四排放标准能否在全国范围按时实施仍然不容乐观。

　　以前的报道，国四难以按期实施的主要原因是发动机技术储备不足，油品标准实施滞后，价格提高用户购买积极性不高。这只是表面的现象，其深层次原因还是各方对实施国四标准的意义缺乏认识，有关规定只有空洞要求，缺乏考核和奖惩机制；有关部门缺乏必要的监管，无保证实施的措施；企业和用户缺乏环保意识。

　　提高排放标准，这是一个外部性问题，靠市场机制不能实现资源配置效率的最大化,这时就出现市场失灵了。庇古认为，在经济活动中，如果某企业给其它企业或整个社会造成不须付出代价的损失，那就是外部不经济，这时，企业的边际私人成本小于边际社会成本。商用车生产企业和使用者生产和使用高排放的车辆，在获得巨大经济效益的同时污染了环境，但是却不需要为此付出任何成本，环境污染的后果和治理的成本却需要全体社会成员来承担，这显然是不合理的。

　　在环保方面，如果仅仅靠市场机制，就会出现“劣币驱逐良币”的现象，高排放的车辆因为价格低，受到使用者的欢迎，低排放的车辆因为价格高，虽然环保也难以畅销。根据环境保护部《2013年中国机动车污染防治年报》，按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放量总量的70%，PM超过90%；按排放标准分类，占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上；而占保有量61.6%的国Ⅲ及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的30%。按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以，治理机动车造成的大气污染，主要措施应该是提高机动车排放控制标准，重点是重型商用车，加大淘汰黄标车力度，许多城市限购新车，恰恰是保留高排放的车辆而拒绝低排放车辆进入，也就是用“劣币驱逐良币”。

　　按照1999年开始实施的欧洲大型货车第三阶段排放标准，氮氧化合物为5.0g/kwh，PM为0.1g/kwh；2005年开始实施的欧四标准分别为3.5和0.02，即减少30%和80%。按2008年开始实施的欧五标准，氮氧化合物将进一步减少到2.0，相当于欧三标准的40%。所以，我们的国四标准仍然是一个落后的环保标准，汽车行业许多人整天喊“弯道超车”，在环保问题上为啥就宁可跟在欧洲屁股后面蹒跚，而不愿意超车？

　　(来源：贾新光)