目前是车企世界杯营销的热点时刻，谈论新能源车发展似乎有些不合时宜，之所以再次想到这个话题缘于前不久结束的深圳车展，期间我做某自主品牌车企营销老总的访谈，当谈到另一自主品牌与他所在的车企一样也对电动车倾注了大量心血，且产量仅次于他所在的车企时，该老总自信地说：两家是不同的，新能源车、特别是电动汽车在低端发展没太大意义。

　　对于一家车企而言，这样的回答充满自信，但从整个新能源车发展的角度、从国家发展新能源车的战略高度看，笔者认为目前已经领先的车企不仅应该带头引领新能源车的发展，国家同样应该鼓励车企之间的技术交换，形成合力，让资源整合尽早实现。国家应该尽快出台相关的行业标准，以保障新能源车的发展。只有形成合力，有法规护航、规范，新能源车特别是电动汽车才能够更快速的摆脱“低端研发”，让这一车型成规模的进入普通家庭，让“新能源车时代”早日来临，也为中国日益恶化的城市环境污染减轻压力。

　　如果把新能源车领军车企的技术有偿转让看作“融”（融合其他车企），把国家制定相关政策看作“汇”（汇通所有相关行业以提供保障），这个融会贯通的设想就不是痴人说梦：有偿，才能够让先行者取得应得的利益；立法，才能杜绝低端开发可能带来的隐患，中国车企与中国政府的先行一步，对保证未来的新能源车国内市场，有着战略意义。

　　认真观察国内新能源车市场就会发现：在技术上走高端的车企，其产销量难成规模；而在产销量上具备一定规模的车企，产品大多集中于弱混、低价位电动车等“低端产品”。这样的产品在发展新能源车初期是可以的，但究竟仍是“从权”而非“从本”。更何况这样的产品很容易被某些地方保护者用“技术不过关”等理由拒之门外。而既有销量又有技术的，极少。

　　未来如果国家关于新能源车的法规出台，不仅有利于规范行业，也有利于打破地方保护主义的藩篱。车企、特别是自主品牌车企之间的技术交流将节约大量的社会成本。以目前国内新能源车领军车企比亚迪为例，其新能源车布局具备“全产业链”和“全市场”两大特点：其 “全产业链”布局横跨了汽车、IT、新能源三大产业；掌握核心科技链——电池、电机、电控；同时掌握燃油车、新能源车的整车开发制造能力；在汽车电子、充电设备、储能设备方面都具备研发能力；完全有能力在全产业链的基础上整合创新；另一方面，其“全市场”布局包括持双驱战略：在公交领域推广纯电动车，在个人用车领域推广双擎双模车，其中公交电动化已上升为国家战略。而实际上，在家庭用电动车产品开发上，江淮、上汽、北汽等车企同样有自己的研发，这里面存不存在交流的可能？“以技术换市场“的模式是否也有助于打破地方保护主义的藩篱呢？比亚迪的一骑绝尘对于这一车企本身是好事，但新能源车的整体发展，需要的不仅是一家优秀的车企。

　　新能源车的“春天“已经来临，但她应该一枝独秀还是百花齐放，这是一个问题。

　　(来源：布衣车tan)