作者：搜狐汽车　崔丽凡

　　前不久，在出差的途中参加了博泰创始人应宜伦的百人微信群访，观战了众多媒体、自媒体在iVokaL上市之际对应宜伦的“围剿”。而作为致力于打造“四个轮子上的电脑”的应宜伦，也在群访中道出了自己对于车联网未来的理解以及博泰致力于打造开源车联网平台的决心。

　　iVokaL是在福特SDL平台下基于Android系统研发的手机联网系统，可以同时兼容Android和ios，并在手机、汽车、云端网络三者之间实现双向互联。目前，这款产品已完成自身开发，最终的图像设计工作也接近尾声，但是暂时还只能支持基于安卓系统的汽车。根据应宜伦的规划，他们将在今年12月正式发布iVokaL系统，并将同期推出车机产品iVoka Auto。而早在iVokaminiX上市前就已加入“开源汽车实验室”的应宜伦，对于iVokaL未来是否会开源也早已做出了明确的答复，“iVokaL本身我们将来会把它开放出来，给到前端公司、后端公司以及其他车机厂家。”

　　同时，他还将会把目前博泰的70多个模块打通，为开发者提供一个开源的平台，使iVoka生态系统实现完全开放，真正实现车联网的兼容互通。以下是对本次群访内容的摘录以及作者本人对于“应宜伦思维”的一些个人观点。

　　问题：与carplay、android auto等相比，iVokaL有什么差异？

　　应宜伦：差异就在开放性上，因为安卓和苹果只能用他们生态系统中的技术和应用，比如在安卓平台智能用谷歌地图，在苹果系统智能听苹果音乐，而我们是开放的，我们会定一种协议，任何开发者和付款公司都可以使用这套协议。现在我们跟很多IT企业都已经展开合作；同时，我们可以走出国门，因为福特也在跟潘多拉等进行整合，所以整套协议本身就是开放的。

　　【编辑观点】小企业的优、劣势参半，在车联网时代小型团队意味着更快的转型甚至决策，而在整个商业蓝海中，小型团队也以为着更容易被打翻。

　　与谷歌、苹果相比，iVokaL无论在品牌知名度还是研发平台、资金实力方面都无法与之抗衡。然而，基于数据层互联理念设计的iVokaL相对已极具规模的IT巨头们则更具有开放性，这种开放性就体现在iVokaL与各种互联网应用和汽车企业在技术协议和技术合作层面的开放态度。

　　问题：iVoka L在iVoka和博泰的生态链中处于一个什么位置，你们是基于什么理念开发iVoka L的？

　　应宜伦：iVokaL 是整个博泰的车机终端、云端及手机端三端当中手机端的核心组成部分，是博泰整个生态系统中的重要环节。更重要的是，因为博泰未来要做自己的汽车，并且要做定价在35-60万元的高水准汽车，所以这款车将来在中国市场一旦成功，我们肯定要向国际化发展。这也是为什么我们非常重视跟福特的SDL协议合作，因为福特已经整合了非常多的应用，这样我们在国外就不会碰到没有地图、英文语音、英文音乐这类在欧美日可能会遇到的市场困扰，基于此，iVoka L对于我们来说也是很重要的。

　　【编辑观点】个人认为关于“擎感汽车”的未来估计还需要一段比较长的时间才能实现，目前在整个车联网生态链中所需要的可能更多的是像互联网思维那样的“各司其职”，而非“纵向垄断”。如果整车厂商、车联网企业、IT公司及零配件供应商能够做到各司其职、充分合作，相信汽车联网或者联网汽车将会更快的进入我们的视线，并成为汽车不可缺少的一部分。从另一个角度看，笔者认为，在整个车联网行业还处在研发投入期时，这种“各司其职”的做法也能起到规避风险的作用。

　　问题：做车机的博泰为何此次选择手机互联方案？ iVokaL为博泰未来发展承接怎样的意义？

　　应宜伦：博泰不是做传统汽车的，我们是做车联网和智能汽车的。其实就像李书福说的“四个轮上的沙发”和“四个轮上的电脑”，两者的核心都一样，它绝对不是放个电脑或者ipad在车上，四个轮上的沙发由几万个零件组成，四个轮上的电脑也同样由几万个信息零件组成。

　　未来，我们希望能够真正把iVoka开放出来，让各个车厂及行业内的企业可以用非常低的成本甚至是免费使用我们的技术。

　　【编辑观点】开源造车是应总在很多场合都说过的，博泰也在以身作则去完成这一使命，从目前的iVokaL来看，开源并不意味着一味奉献，相反，以互联网的思维开发汽车科技技术，对于博泰来说反而是促进其发展甚至盈利的法宝。

　　不过，笔者始终认为整车厂商不会在短时间内开源自己的车机数据，毕竟这是人家的百年基业，而且，“开源”是否真的能够做到安全稳定还有待实践的证明。

　　问题：个人感觉iVoka L有点像虚拟机，可以兼容苹果和谷歌两大阵营。而且在兼容的基础上，还可以建立一个生态闭环。但从另一个角度来讲，iVokaL显然需要依附或者寄生于苹果和谷歌这两大巨头，这本身存在一定风险。我想问一下iVoka L以后壮大了，是否会面临来自苹果或者谷歌的专利压力？

　　应宜伦：我们还是个非常小的公司，iVoka L的用户量在未来三年也只会到300万的量级，同时，我们在消费电子领域三年后的用户目标是2000万。而在智能汽车产品方面，我们预计2017年第一台车的首年销量会在几万台的量级。我觉得博泰不像BAT那样拥有几亿的用户的话，巨头们不会跟我们这种小公司打官司；其次，博泰本身的SDL的协议等都是经过福特的知识产权部门和技术部门深刻论证过的。所以，整体来说，我觉得我们不会有知识产权的问题，这个风险是不存在的。

　　【编辑观点】机遇本身便参杂着风险，对于一个初具规模的团队来说，如果真能被谷歌、苹果起诉，说不定还能成为一种营销机会。当然，专利风险作为一个科技型企业来说绝对是需要时刻警惕的。

　　问题: iVoka L会不会增加汽车产品的成本？它的成本占汽车成本多少比例合适？如果成本低，研发者利润就低，如何保持研发后劲和积极性？

　　应宜伦：在未来互联互通的世界里，所有的信息化服务都应该是非常廉价甚至免费的，而且都是大规模个性化定制，这就是我们说的工业4.0时代。工业4.0的本质实际上就是联网化、智能化和绿色化，就是从大规模制造转变为大规模定制。这种运营模式可以叫C2M（Customer-to- Manufactory，顾客对工厂），这种模式不会增加成本，而且未来的所有的营运方式都将是基于互联网思维的。在未来，当你的汽车需要某种功能时，你只需通过电商平台购买所需要的软件即可，这可能只需花费你100或者10元钱。

　　我们其实不存在成本低和开发者收入问题，因为我们的核心技术都是自己团队开发的，我们会为开发者打造一个平台，而做到这一点首先要把基础设施打通。目前，打通我们现有的七十几个模块还要几年时间，这是我们要努力完成的。而在保持研发积极性方面，我的具体做法是：首先把现有的600多名工程师变成三人、四人、六人或七人的小团队；第二，我们把采购部门、财务部门、KPI全部解放；第三，我们要做这些工程师很热爱的项目，要让他们感觉因为热爱三天三夜睡不着觉才成立这个项目；第四，我们会和BAT等各公司通过微信群一起合作，我觉得现在唯快不破，每个项目应按照每周一个迭代的速度前进，我觉得这是未来的文化。同时，如果某个项目拉来投资，或者业绩显著，我们还会出让20%的股份给这个技术团队，让他们自己做老板，我认为这样的机制是非常科学的。

　　【编辑观点】C2M是一种新型的电子商务互联网商业模式，这种模式是基于社区SNS平台以及B2C平台上的一种新的电子商务模式。

　　个人认为当所有的汽车都联网后，消费者也就不会在乎车联网产品本身给汽车带来的附加费用，因为联网的车载系统或者中控系统已经成为汽车的标配部件之一。同时，当汽车功能电商化之后，如何规范随之而来的C2M运营模式可能将成为摆在我们面前的问题。

　　版权声明：本稿件为搜狐汽车独家原创稿件，版权为搜狐汽车所有，未经许可，严禁转载或改编、改写。