上世纪70年代，日本人提出了“汽车社会”。2009年当中国汽车产销双双突破1300万辆之后，有人把这年称为“中国汽车元年”，也意味着属于中国汽车社会的开始。

　　在“井喷”般的汽车销量增长的相互作用下，中国的汽车社会也呈现出来“火箭般野蛮生长”的局面。从1982年邓小平批示轿车可以合资；到1994年国务院发布第一个汽车政策，明确鼓励私人购买；从2009年中国汽车销量超过美国，成为全球最大汽车消费市场；到2014年，全国汽车保有量接近1.4亿辆。如果按照千人保有量的算法，但从汽车数量上比较，中国用几十年的速度实现了西方百年才能完成局面。

　　缺少了汽车文明的积累和支撑，快速步入汽车社会的中国，并未过多享受到汽车社会带来的“红利”。在汽车大国的光环下，快速增长的汽车数量让尚处发展初期的中国汽车社会带来巨大落差。

　　一个占世界人口五分之一的国家进入到汽车社会，不仅对中国来说，对于整个世界来说，都是一个巨大的挑战。汽车与道路、汽车与环境、汽车与汽车、汽车与行人之间的矛盾日益突出。与西方发达国家长达百年的汽车工业史和汽车社会带来的阵痛相比，中国“汽车社会”迅猛而至，引发的社会问题更加突出。

　　首先，土地和能源两个要素必然成为制约城市汽车普及的“短板”。土地短缺是一个无法回避的问题。按测算，平均每辆机动车占用0.2公顷的路面，如果达到美国人均保有率，6亿辆汽车将会占用12万平方公里的国土面积，相当于中国所有耕地面积的三分之二；其次是日益拥堵的交通问题。据统计，目前北京居民拥堵经济成本已经达到335.6元/月，以北京1700万人口计算，每月造成的经济损失高达57亿元；第三是亟待解决的环境问题。在经济发达的京津冀地区、长三角地区、珠三角地区，城市雾霾最为严重，特别是珠三角地区，雾霾天气有的已经占到了全年天数的一半，或者是一半以上。

　　若盲目的比肩欧美汽车社会，从“汽车梦”到“汽车病”对于中国无疑将是一场“噩梦”，在汽车社会不可逆的前提下，中国汽车社会的升级为政府提出了要求，和传统汽车产业带来了挑战。对于政府而言，一方面限购限行另一方面鼓励购买，左右互博的政策只能解一时止渴，缺乏长远性规划的习惯不应用在关乎国计民生的汽车产业上；对于汽车产业而言，需要考虑的不再仅仅是销量和利润，当汽车成为社会里的一份子，社会赋予汽车更多意义和期待，汽车企业更要摆正自己的角色，每年100万辆的销量背后，是100万个被企业社会责任所影响的100万户家庭。

　　与世界最大汽车消费市场不符的是尚在初期的中国汽车社会，不否认发达国家也经历过阵痛，但快速变革的时代下留给中国的时间已并不多。中国需要什么样的汽车社会？巨大落差下的反思，也是规划中的未来。