从2009年至2013年，中国新能源汽车销量分别为2300辆、7400辆、8200辆、12800辆、17600辆，2014年前8个月，中国新能源汽车累计销售31137量，同比增长300%，2009年以来新能源汽车销量持续高增长态势。

　　但高增长率不代表一切，一些阻碍新能源汽车市场自由健康生长的因素，似乎让新能源汽车在中国的发展变得愈加艰难。

　　“十城千辆”工程可以说是我国新能源汽车规模化、商业化运行的开始。“十城千辆”从2009年1月启动，到2012年12月31日结束，其目标是“到2012年，新能源汽车占到中国汽车市场份额的10%”。

　　实际情况是，2012年中国新能源汽车销售1.28万辆，而当年中国汽车市场全年销售超过1900万辆，理想的丰满与现实的骨感简直不可同日而语，完全违背市场发展规律去设定目标，让中国新能源汽车发展理性尽失。

　　但相关政府主管部门和领导似乎很热衷于此。十城千辆之后，更为宏大的目标再现江湖——《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》提出了“2015年50万辆、2020年500万辆”的目标，用八年的时间实现500万辆的跨越。这难道不是“大跃进”吗？与其制定这样虚幻的目标，不如踏踏实实搞搞配套设施的完善，继续研究一些刺激市场需求的、实实在在的鼓励政策。

　　除了目标的虚无让新能源汽车推广成为美丽的气泡，私人领域难破冰也是一大尴尬。

　　新能源汽车也是汽车，其大规模的普及和推广必须要依靠私人用户，仅靠公共领域的推广，难以起到支撑和推动整个新能源汽车产业发展的作用。

　　但现实情况是，各地政府及其背后的公交和出租汽车公司是购置新能源汽车的绝对主力，真正的私家轿车市场尚无真正启动迹象。中国新能源汽车产业发展依然摆脱不了私人消费的瓶颈。

　　据国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚介绍，新能源汽车在私人领域的推广与目标差距很大，有的城市基本是零或者接近零。

　　就如同当年“轿车进入家庭”一样，新能源汽车必须也要“进入家庭”，否则其蓬勃发展就是空谈。

　　为何私人领域打不开？这自然而然就又引出了配套设施的问题。

　　搜狐汽车所做的调查显示，随着消费者对于新能源汽车的认知的深入，价格已经不再是购买新能源汽车的最大障碍，“配套充电设施不完善”导致的使用不便，成为首当其冲的难题。

　　或许有朋友要问，北京、上海等很多城市不是号称建了N多充电站吗，怎么还会存在充电设施不完善的问题？

　　没错，充电站是不少。以北京为例，北京的充换电站已经建成几十座，分布在西直门桥、航天桥、积水潭桥、左家庄、四元桥、马家楼等重要交通节点，但这些充电站目前主要是用来满足电动公交车、环卫车及电动出租车的充换电需求，不对私人开放。

　　也就是说，即使消费者购买了电动汽车，最最基本的充电需求依然无法满足。

　　充换电站的经营方希望靠新能源汽车保有量的提升来促进经营，而消费者则纠结于充换电站等配套设施的不完善而不愿购买新能源汽车，这样的博弈只能造成双输的局面。

　　目前各地的充换电站多以政府为主导建设，完全可以在向公共领域用户开放的同时，对私人用户敞开一扇大门，以暂时的低回报来刺激新能源汽车购买和使用，进而换取新能源汽车产业的向前发展。

　　目前新能源汽车是在政府财政补贴的支撑下，主要在公共领域进行示范运营的，离市场化还很远，可以说是基本是政策在引导，但新能源汽车发展不能脱离整个汽车产业发展的步伐，产业政策是必须有的，但市场自由调配也是必须的。

　　不管是从支持技术研发、鼓励创新的角度，还是从刺激消费、扩大市场的角度来看，有关新能源汽车的政策其实已经够多、够细、够好了，我们现在需要的是，切实可行的目标、踏踏实实的规划、按部就班的推进，而不要因为在传统汽车领域被世界汽车强国蹂躏，就妄图通过新能源汽车“弯道超车”成为世界第一汽车强国。

　　“冰冻三尺非一日之寒”，看看欧美日在新能源汽车方面的积累就会更加清楚，这不现实。