当车辆行驶到较高时速，开始平稳巡航后，发动机将通过离合器直接连接至驱动轮，此时全部由阿特金森发动机提供巡航所需的动力，电动机将停止工作，此时就是发动机驱动阶段。相信您这时要问了，难道此时电动机参与不会更省油吗？答案就是不会，此时是阿特金森发动机效率最高的阶段，所以只使用发动机才能提供最优秀的燃油经济性。这也是整套系统的难点，电控系统需要判断何种状态是动力系统效率最高点，从而在三种驱动方式中智能切换。这个过程说起来简单，实际开发过程中则具有极高的挑战性。

　　发动机在6200转可输出143马力，4500转可输出165牛米，电动机则具备169马力和307牛米，整套i-MMD系统综合下来可提供145马力。不要小看这145马力的综合动力，它可以轻松地让这辆雅阁在8秒内加速到100公里时速，在3.9秒加速到60公里时速，相比很多涡轮增压对手，动力表现有过之而无不及。虽然本田官方称其搭载ECVT变速箱，可实际上它并无传统意义上的变速箱，发动机通过离合器连接驱动轮，只有通过离合器小范围的变速功能，因为之前的加速阶段都是由电动系统完成的，发动机并不直接出力，只用来发电，与增程式电动车十分相似。

　　在实际的驾驶中，EV模式理论上可以达到110公里的车速，但实际上发动机会在中速就介入提供电力，保证驱动电机能提供充沛的动力。在发动机为驱动电机提供电力的混合动力模式下，可以提供这辆雅阁最高130公里时速的车速，之后的加速工作将由发动机独自完成，最高车速设定在180公里每小时。

　　由于电动机307牛米的强大扭矩是随时提供的，并且没有变速箱产生的多余动作，所以无论起步还是加速，这辆雅阁的敏捷度甚至是自然吸气发动机都无法比拟的。而在发动机启动后提供更强电力的情况下，驱动电机的强大动力表现所提供的加速顺滑程度甚至堪比3.5L的V6发动机，无缝的动力输出甚至还要优于有变速箱的V6发动机。

　　即便在车速较高或者高速巡航时需要切换到发动机独自运行，这种动力切换间的平顺性也使其动作几乎不会被驾驶者发现。这种新的想法下诞生的i-MMD混合动力系统的低、中、高速顺畅程度表现几乎是在驾驶之前的IMA系统时难以想象的，相比THS-II，那套我们熟悉的丰田混合动力系统而言，也有着明显的平顺性优势，哪怕THS-II的平滑表现已经十分出色了。

　　我们在一天经由市区、高速和市郊三种不同路段的200公里行驶里程后，这辆雅阁竟然只消耗了9L多的燃油，其能耗表现实在令人乍舌。我们曾经在驾驶凯美瑞混合动力车型时走过类似的路程，综合油耗有5.8L，当时已经让人非常满意了，没想到今天大名鼎鼎的THS-II就这么被i-MMD超越了，并且是在有着更好动力表现和平顺性的基础之上。我们不得不由衷佩服本田在技术上的执着和成绩。

　　最后说说这套系统令人不太满意的方面，虽然i-MMD在混合动力状态下发动机启动只是供电，并不直接参与驱动，但依然会根据油门开度改变转速，原因很简单，转速的改变是为了给驱动电机提供足够需求的动力。但是，2.0L阿特金森发动机几乎只会在静止且电池电量不够的情况下才会怠速，而行驶中只要启动，就直接升至2200转左右的最佳工况转速。油门如果再深一些，转速会更高，此时车内的发动机噪音不算大，但是开惯了常规动力车型的人总会认为转速较高，因为发动机其实只是在供电，并没有连接驱动轮。所以这就是我今天最不适应的部分，但客观地说，这并不算什么缺点，只是有些打破传统感知而已。

　　总结：i-MMD的表现之前通过海外媒体试驾就有所了解，而你始终无法在没有驾驶过它之前完全想象它的能力，今天它的表现真的令我们有些惊讶，无疑这是目前我们试驾过的最优秀的混合动力系统。i-MMD会搭载于国产雅阁身上与国内消费者见面，但可能我们还需要等上一段时间，因为整套系统、车型都需要根据中国国情进行重新标定和测试，如果要等待，那么i-MMD真的十分值得这份耐心。