本报特约评论员 铁永功

　　困难确实存在，触动利益比触动灵魂都难。公众对车改意见最大的，就是所谓“天价车补”和公私不分，把车改变成个别领导给自己发福利。车改的方向和目标已定，关键就看监督和执行了。

　　根据去年7月中央发布的公车改革方案，2014年底前，中央和国家机关应力争基本完成公车改革，地方党政机关在2015年底前完成。这是中央第一次为延宕20年的公车改革划定时间表和路线图。这意味着，中央层面的车改“交卷铃声”已经响起。

　　媒体对此进行调查发现，目前，中央国家机关公车已封存，车补已经开始发放，不少地方也早已开始了车改试验。但封车停驶只是新车改迈出的第一步，尤其是在地方，车改还存在一些阻力和难点。

　　车改是动利益的事，必然存在阻力，不然也不会一拖就是20年。中央和国家机关工作人员，通勤半径小，福利待遇相对透明，车改相对容易一些，所以要求提前完成。地方之所以可以晚改一年，并允许采取不同形式的试点，就是考虑到地方情况复杂，公务用车需求量大，需要给改革一些时间。

　　从一些地方反映的情况看，地方车改存在的主要难点，一是要发车补、安置司机，这些都要花钱，车改方案要求车补支出“只减不增”，落实起来有困难；二是提前推行车改的地方，发给领导干部的车补可能很高，现在要统一到中央规定的标准上，相当于从口袋里再往外掏钱，有人肯定有意见。这些困难确实存在，触动利益比触动灵魂都难，何况还涉及原有在编人员的转岗安置，关系到地方主要领导的个人利益。如果处理不好，也会影响社会稳定和谐，或者对车改掣肘使绊。

　　这些问题，应该分类研究解决。对于车改造成的人员安置等成本，是过渡期特有的问题，其实可以灵活处理，通过转岗、培训等方式，解决他们的后顾之忧。中央的车改意见也要求，对司机等工作人员要妥善安置，不能完全推给社会。这部分成本，可以在车补经费之外解决。

　　至于以前车补发太多要降的情况，就要算算之前的地方版车改方案是否合理了。据介绍，此次出台的公车补贴标准，是在经过充分调研之后确定的，也考虑到了地方和边远地区的实际情况，有人经过亲身验证，也认为是相对合理的。那些认为补贴太低的，可能把车补当成了一种待遇和福利，而不是公务出行的必要成本。要知道，公众对车改意见最大的，就是所谓“天价车补”和公私不分，把车改变成个别领导给自己发福利。这也是车改推行不下去的一个重要原因。

　　目前，新车改的目标和方向已经明确，就是要取消一般公务用车，用社会化、市场化手段，保证基本的公务用车需求，实现公务用车支出不断下降。对于人民群众和大多数公务人员来说，车改都是件好事。一个共识是，现在我们的公车太多了，花费巨额公帑，也容易滋生公车私用等腐败问题。而且，这些福利只有少数人能享用，并不是根据公务出行需要来分配的。

　　车改之后，以前无法享受公车待遇的公职人员，也可以拿到相应的出行补贴，实际上是因改革获益的；在“三公”经费中占了大头的公车开支如果能够下降，也是公众所乐见的。所以，放在更大的背景下，车改能够获得最广大人民群众的支持，受损的只是极少数既得利益者。进入深水区的改革，要啃的就是这些“硬骨头”。车改的方向和目标已定，关键就看监督和执行了。