时间：2015年3月2日上午11:30-12:30

    地点：神龙汽车有限公司技术中心研发大楼新产品展示厅

    主持：神龙汽车有限公司公关总监  王涛

    嘉宾：东风汽车公司副总经理    刘卫东

          神龙汽车有限公司总经理  邱现东

          东风乘用车公司总经理    李春荣

    主持人：欢迎各位媒体朋友们参加东风风神L60下线仪式的专访会，首先介绍一下出席专访会的集团领导，东风汽车公司副总经理刘卫东，东风乘用车公司的总经理李春荣先生，神龙公司总经理邱现东先生。刚刚大家参加激动人心的下线仪式，活动时间比较紧凑，可能大家还有些疑问，首先我们请邱现东先生为大家详细介绍L60的开发背景。

    邱现东：各位朋友，大家新年好，因为今年还是正月十二，感谢大家来参加我们这个活动，首先给大家拜个年。刚才大家在现场看到我们东风风神L60下线了，应该说这个项目是在东风公司和PSA大力支持之下，神龙公司历时四年打造的全新产品，它对神龙公司、东风乘用车公司、东风公司和中国汽车工业都有重要的意义。东风风神L60也是我们以中方为主按照正向研发流程全价值链开发的首款产品。

    自主创新、自主发展，一直是神龙公司追求的方向和目标。神龙公司研发中心是1999年成立，16年以来神龙公司一直致力于技术积累和技术进步。尤其是在刘卫东总在神龙任职期间，我们推出了旨在提升自主研发能力 的“鲲鹏计划”，使得我们的技术研发取得了长足的进步和突破。现在我们的研发中心有1600多人，研发能力上也从原来早期主要的国产化工作发展到现在具备完整的整车开发核心能力。

    在研发实力上积累了充分的实力后，“打造合资公司自主品牌车型产品”也开始列入神龙公司的议事日程。2010年7月，神龙公司董事会正式启动神龙公司自主品牌项目，“将适时推出合资公司的自主品牌车型产品”也被列入2010年9月神龙公司发布的2010-2015年中期事业“5A”计划中。“5A”计划当时我们提出了“5个新”——新产品、新技术、新工厂、新市场、新品牌。其中“新品牌”主要就是指我们通过几年的时间打造自主品牌产品。从那个时候开始神龙公司自主品牌全面启动，首款车型的研发也加速推进。

    关于我们如何做自主品牌，我们也进行了深入的研究。我们知道，在中国汽车市场自主品牌发展路径，当时一直到现在主要包括有两个途径，一是内资企业发展民族自主品牌，二是合资企业在合资框架下发展合资自主品牌。

    神龙公司到底怎么做？根据神龙发展实际和行业发展的实际，跟股东汇报以后，在股东大力支持之下我们选择走了全新的路径。2012年9月，东风公司、PSA集团和神龙公司三方共同签订了神龙公司《自主品牌框架协议》，正式明确了神龙公司自主品牌发展路线：神龙公司自主品牌采取东风公司、PSA集团和神龙公司三方共同开发的模式。合资公司自主品牌车型挂东风LOGO，并利用东风公司营销网络进行销售。东风公司和神龙公司主导整个项目的管理；东风公司和神龙公司拥有开展自主品牌项目相应的技术知识权利；PSA集团提供开展项目所需要的技术支持。这样可以把双方股东和神龙各自的优势和资源充分发挥起来，在这种框架和模式下，我们开发了第一款东风风神L60。

    东风风神L60从用户需求到市场调研工作都是由东风公司和神龙一起做的，研发和生产过程由神龙公司主导，并严格按照东风标致和东风雪铁龙的质量标准进行管理和生产制造。今天的首辆车下线，也标志东风风神L60工业化前期的工作已经全部完成，已进入现生产阶段。需要强调的是，我们整个质量的标准都是按照神龙和PSA的标准进行控制，并按欧系汽车标准进行管理，按照中国最高的质量标准控制，这也是提升东风风神品牌的一个机会。这是我对东风风神L60的简要介绍，如果大家还有问题可以提问。谢谢大家！

    主持人：感谢邱总的介绍。下面进入自由提问环节，请各位媒体朋友踊跃提问。

    提问：有两个问题：一是今天东风风神L60被定位为“开创后合资时代中国自主品牌发展全新模式”，对于“后合资时代”的理解希望能具体介绍一下？二是L60是借助PSA的技术平台，并按照欧系质量标准进行管理，那么怎样体现在自主品牌的创新价值在里面？神龙公司首款自主品牌产品为何取名“东风风神L60”，与东风风神其他产品有何区别？

    邱现东：关于“后合资时代”，汽车界媒体早有争论，一是也没有一个完整的定义，

    有认为是个“时间概念”——中国汽车的合资之路走过了30年，很多企业第一轮中外合资签约的期限已过，中外双方就合资事宜的新一轮续约，标志着汽车行业进入后合资时代。

    有认为是“政策变化”为界限——2011年4月，国务院出台《外商投资产业指导目录》，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性，国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，中国轿车业由此进入“后合资时代”。

    有认为以“合资自主”出现为界限——经过引进消化吸收等一系列过程，合资企业自主研发实力逐渐增强，合资自主品牌的推出，标志着后合资时代的到来。

    尽管没有一个统一的说法，但都认为中国汽车迎来了“后合资时代”。

    从我个人理解和思考来讲，我比较认可吴迎秋老师曾说的一番话。我个人认为“后合资时代”有三个特征：一是合资企业股东双方不仅关注于合资企业本身的合作，更多关注于股东间的合作，最后落脚于合资企业进行实践和推广，包括联盟和项目由合资企业执行，这样区别于简单早期的合资过程，股东双方的合作不仅限于企业合资单一的层面。二是合资企业参与了股东双方全球战略合作大分工。我个人也认为这是比较重要的一点。因为早期的合资企业更多专注于简单的制造过程，现在专注于全球化的大分工，比如神龙公司现在神龙公司从国内拓展到国外专注于东南亚市场的发展。三是合资企业原来的特征更多的是制造工厂性质，现在是全价值链的发展，从早期研发、生产制造到最后终端销售，都由合资企业执行。

    这就是我个人对“后合资时代”的理解，我个人也认为这三个特征是体现“后合资时代”比较重要的特征。

关于东风风神L60，我要强调不仅仅是挂着“东风”标识，从市场调研包括市场用户需求表现的一些挖掘，都是东风公司和神龙公司团队共同来做的，同时根据技术的要求和标准研制开发出来。最重要一点，东风风神L60有我们标准化的品牌研究并得到充分体现，不是简单地挂上东风风神品牌。

    李春荣：东风风神是一个年轻又成熟的品牌。我们说它成熟，因为风神就是东风精神，我们是东风的分公司，我们东风有50年历史；说年轻是我们搞轿车只有7年时间。

    我们东风风神的品牌定位是时尚与科技，在承载着历史的同时，我们又在朝着时尚、科技这样的品牌价值往前走。我们在发展、丰富东风风神品牌的同时，用时尚、科技的元素来打造这个品牌核心价值，把一切可以利用的资源利用起来，像L60利用东风集团一些可以利用的资源，不断丰富和发展东风风神品牌。现在，今天竞争不是一个工厂和另一个工厂的竞争，而是演变为一个集团与另一个集团的竞争，一个联盟与另一个联盟的竞争，一条很长的价值链和另外一条很长价值链的竞争，风神就是在这样大背景下不断丰富和发展。

    刘卫东：实际上我们汽车行业面临的压力比其他行业还要大，特别是高铁的成功，很多人认为汽车行业这30年的路走错了，特别是合资的路走错了，实际上东风一直在反思这个问题。前年东风首次提出汽车进入“微增长”，去年我在“天津汽车论坛”上也提出了“中国汽车工业和合资企业即将进入‘后合资时代’”。我们为什么会提这个观点？实际上大家都知道，国内最早的几家合资公司包括一汽大众、上海大众，还有我们神龙是国内最早的几家合资公司，实际上这几年合资公司合资期限陆续到期，合资这条道路究竟怎么走，实际上都是值得我们思考的问题。中国最早一个合资公司——广州白天鹅宾馆，合同到期就收为国有了。在中国大环境下汽车这条路怎么走？我们认为在中国现在这个大环境下还是要走国际化道路。另外一条，毫无疑问我们合资的最终目的是发展，合资不是目的，只是一种手段，所以必须要坚持自主发展，在相当长一段时间内，中国工业走的路必须是自主发展与国际合作这两条路。

    在这种情况下，对30年的合资道路必须有反思，这种反思我们认为是不是可以说中国汽车工业一定要走“后合资时代”的新路径？这个新路子，刚才邱总已讲了三个特征。另外我们认为我们也具备了一定条件，例如东风和PSA战略合作就是中国汽车工业“后合资时代”的模式之一，以前大量的仅仅是合作，实际上是“贴牌工厂”，大多数的合资公司都是跨国公司在中国的代工厂而已，但是未来不能这样做。随着这几年发展我们开始有了平等对话的权力，特别是这次东风收购PSA股份，成为PSA集团并列第一大股东，由“与狼共舞”变成了由我们来掌握全球资源，我认为这是一条路，这是“后合资时代”的一种方式。另外，我们的核心是合资公司不能永远只做“贴牌工厂”，特别是不能只做中国区域的“贴牌工厂”，现在很多合资公司的产品规定只允许在中国卖，不能出口，并且在国外不会有中国品牌，只能永远是跨国公司的品牌。所以我们认为这个在“后合资时代”是可以突破的，以神龙公司为例，我们认为是可以突破的：一是现在东风公司对神龙公司拥有实际与间接股份达57%，也就是我们会实际控制的合资公司。二是随着这么多年的发展，PSA已经把东南亚的市场全部交给神龙，神龙不仅仅以后只在中国区域销售雪铁龙、标致的产品，东南亚区域也归神龙公司管理，这样神龙公司必须走出国门。在中国汽车工业的发展下一步国内市场很快会饱和，唯一出路就是要走向海外，海外要靠自主品牌去做，合资公司就无所作为，这不行，我们也一定要走出去。现在神龙公司除了负责东南亚区域以外，中东和非洲市场的开拓现在也发展得非常快，特别是伊朗、埃及利亚等，很多市场都会有神龙公司发展的机会，当然这也要求神龙必须要符合全球化和国际化的标准，不光符合外方公司的标准，也要符合中国的标准，也要从中国汽车长远发展去做。

    这个过程中，我认为核心的就是如何在合资公司形成全价值链的发展，真正变成一个公司，而不是一个工厂。神龙公司也始终坚持把研发中心建设作为最重要的内容。大家可以看到今天我们所处的位置就是汽车造型室，神龙公司一直以来立足于全价值链的产品研发，当然这跟我们合资比较早有关系，也跟市场竞争有关系。因为大家知道神龙公司的发展坎坷比较多，主要的原因是欧洲的产品和中国的产品适应程度不一样，标致雪铁龙在欧洲主要卖两厢车，而中国人喜欢三厢车，欧洲汽车产品，手动变速箱占95%，自动变速箱占5%，但在中国市场上，现在70%是自动变速箱，最重要的欧洲汽车65%是柴油发动机，中国99%都是汽油发动机……由于标致雪铁龙这样一个状况，逼着神龙公司去自主发展。大家都知道，神龙公司现在卖得好的产品欧洲计划全没有，当然这也锻炼了神龙公司，同时也创造了条件，就是我们所有的产品和PSA欧洲产品形成互补，PSA要打开中东和东南亚市场必须要靠神龙公司，因为只有神龙公司有三厢车，它没有，并且我们大量的是汽油车。在商用车领域，大家都知道这次我们把东风商用车拿出来跟沃尔沃合资，在新的合资公司东风占55%股份，为什么这样？是因为我们必须强调对合资公司的控制力，不是简单的以合资来做合资，为做代工而合资，东风认为，未来所有的合资公司必须由我来主导，东风对所有的合资公司必须掌控，这是我们的核心思想。

    提问：我有一个问题想问刘总和李总，东风风神L60这样一个“洋娃娃”起了个“土名字”，放到东风风神渠道里面来养，未来是否能养得好？过去更多是“土产”起个“洋名字”，现在反过来了，比如DNA是合资，名字是自己的，未来在这个渠道能否能养好养大？

    刘卫东：实际上神龙公司做自主品牌，大家也知道，合资公司做自主品牌是2008年和2009年全行业合资公司开始有这个压力，当然除了我们汽车行业自己要寻求突破和发展以外，我认为政府在中间起了非常重要的作用。政府要求如果你不做自主品牌，就不让你扩能建厂，实际上政府也是在引导合资公司要做自主品牌。当时选择合资道路可能我们的想法简单了一些，认为合资公司到期我买回来那就是100%自主了，但实际上合资最重要的是品牌和技术始终控制在外方，所以说在这个上面大家的犹豫还是比较大。

    现在合资公司建设自主品牌，以启辰最为典型，在合资框架里单独做品牌和渠道，这是一个模式，应该说启辰也是做得非常成功的自主品牌。目前大多数合资公司做的，把低端老产品换一个标变成新品牌，享受国家的相关政策，同一个渠道卖，这种自主品牌有“挂羊头卖狗肉”之嫌，我认为他们是在观望。大家知道创造一个品牌非常艰难，跨国公司发展到现在就剩下“6+3”，品牌有多少？也不多，实际中国市场现在的情况大概像欧洲50年代的情况，有无数的品牌。在这种情况下神龙实际上也具备一定条件，而且比其他合资公司，比如一汽大众、上海大众的名字都是“中国品牌+外国品牌”的组合方式，只有神龙公司当时取了一个中国化的名字叫“神龙”，当时我们的想法很简单，神龙汽车搞自主品牌就叫“神龙牌”，而且富康、爱丽舍的知名度也非常高。但实际上我们在后面发展中，在讨论过程中，我们越来越觉得要做一个双方合资的自主品牌，各占50%，那么这个品牌到底是谁的？PSA讲，我们PSA本来两个品牌，再加一个DS品牌，以后还有一个神龙的自主品牌，等于三个半品牌，怎么管？东风也在琢磨，我们自己有东风，我为什么还要做半个品牌？如果这样我们能不能做创新？与其这样我们直接做东风，能不能开创一个中国自主品牌的第三个模式，在这种情况下我们开始决定神龙公司自主品牌用东风品牌。

    回答另外一个问题，就是说在车系开发中是不是应该“洋”的问题，我认为实际上中国最大的汽车工业或者合资企业中方最大能力的是什么？我们最大能力的就是对中国消费者需求的洞察。

    二是我们有强大的制造资源，包括工业资源、供应商资源，这是中国汽车工业最大的优势，这个优势恰恰是外方没有的，所以我们L60这个车花的最大功夫是做出一款如何让中国消费者认同的一款产品，整个商品包括所有的策划、设计都是以东风和神龙为主来做的，PSA做的工作主要是平台技术支持，并且这个平台技术在神龙也已经是非常轻车熟路的，所以东风风神L60我们最在乎的是对消费者的洞察。当然，我们也非常清楚“土牌子”和“洋牌子”比最大的压力是成本的压力，中国自主品牌最难的是品牌定价，中国自主品牌比合资品牌溢价低15%到20%，中高档汽车甚至低30%，这是中国工业汽车自主品牌做得最艰难的地方，所以我们在这个车做了非常多的降成本工作。并且一定要保证质量，并特别强调质量标准，在降成本的同时绝对不降低质量，这个车我们感觉最大的压力实际上也就是成本的压力。

关于“L系列”和“A系列”是什么关系，请李总谈一下。

    李春荣：刚才提了一个非常好的问题，纠正一下，L60这个车确实很“洋”，但是风神品牌绝对不“土”，为什么不“土”？1月份东风风神AX7卖了8000多辆，在95个SUV产品里面排第18位，我们超过了很多SUV，AX7就是时尚与科技，所以风神不“土”，还是比较“洋”的，本身就是洋气又科技又时尚。对待东风风神L60这样一款比较洋气的产品，风神完全有信心和有能力把这个车卖好。我们怎么处理好这两大系列，对于东风风神来说最核心是时尚与科技，无论是AX7还是A30，包括L60，这个跟品牌核心价值基调是一致的。刚才东风风神L60下线仪式上我的讲话只用了2分38秒，远没有讲透。这个车卖点很多，3月25号上市发布会上我还会详细介绍。我大概梳理了一下有14条，这么多卖点和优势要一下子去传达出去比较难，所以我们把14个优点归纳起来——东风风神L60如同是“空客A380”。总之一条，风神牌子还是比较洋气的，对这样的产品我们完全有信心有能力，会卖得很好，也请邱总放心。

    提问：今天看到是由神龙公司来生产，今后将放到风神公司渠道中间销售的东风品牌，如果我们换一个厂，我们又会看到在风神的工厂生产神龙的车，这种彼此代工或者彼此生产用什么原则界定？是根据平台的吗？中间协调是怎么进行？实际上是很微妙的。同时，中间会有竞合的成分存在，如果我觉得既然是在同一条生产线的同质、同检，我可以认为这个车是标致或者雪铁龙品牌的AB版本，这个AB版本，如果B版本的价格和A版本的价格，它直接导致这两个既有合作在渠道里面也可能有产品冲突，我想问一下这个怎么去协调？谢谢！

    刘卫东：实际上跨国公司这种形式比较正常，在欧洲很多跨国集团都已经实现跨平台生产线，很多跨国公司都是这样，比如标致雪铁龙、菲亚特、雷诺，14个品牌车型在一个生产线上。但在国内，现在目前跨品牌、跨平台的供应生产线比较少，这恰恰是东风这几年尝试去做的。主要的原因是因为东风是一个相对比较谨慎的公司，这几年始终在提醒我们自己中国汽车工业很快会出现产能过剩，而产能过剩的冲动由于市场的快速发展实际上很难遏制，但是必须要小心。这几年我们非常强调工业领域协同，特别是手机行业的特斯拉对我们是非常大的启示，汽车工业可不可以走这个模式？我们认为难度很大，但是可以去尝试。可以看到在东风乘用车上我们在率先做试点，L60在神龙汽车公司生产，4月份希望大家去看乘用车公司二工厂，已经在开始在生产2008，4月份生产的2008就是在乘用车的二工厂生产。我们神龙和东风乘用车组织了一个团队，工作了一年多时间，我们认为这是非常好的方法。中国目前产业的政策，这种跨工厂的生产是有政策障碍的，但是国家工信部对我们比较支持，因为能够一定程度化解中国工业汽车产能过剩的问题，这是从短期来说。从长期来说，中国汽车工业这一条路是必须要走的一条路。未来的工厂更多是按平台划分，这种工厂模块化和运行成本最低，质量也是最好控制的，我们未来中国汽车工业这一定是这个方向。我也预见未来汽车中国有可能在制造领域出现若干个小的富士康，未来大的富士康不好说，中国制造企业还要必须要走这种大市场的道路，这样成本才有最大的竞争力。尽管在具体操作过程中难度比较大，特别是数据管理、质量体系管理、供应商体系管理、物流管理，包括工人职工培训等等，我们也想创出一条新路。

    李春荣：我补充一下。曾经有人问PSA前任知名总裁佛尔兹，标致和雪铁龙产品怎么保证不打架呢？他说如果两个拳头一起相对伸出去就是打架，如果这两个拳头一起向前伸这样就是打别人了，并且会打得更痛。作为风神来说，在2013年A60在整个品牌42款中级车JD.POWER质量排名全行业我们排第六，自主品牌是排第一，所以也请大家放心，东风风神生产的质量标准是比较高的，而且我们工厂新任厂长是专门从神龙调过去的，我跟他讲，一是工厂别伤人别死人，二是生产的质量要超过神龙公司三厂的质量。

    提问：今天听了三位老总对“后合资时代”的阐释，我们受益匪浅。东风风神L60是东风入股PSA以后，我们的重要结晶，我想请问刘总，您在这个合作的过程中，L60的产生过程中东风的话语权在这中间的增加，您有哪些体会？

    刘卫东：我认为是这样，神龙历经坎坷比较多，有客观的情况，也有主观的情况，在历史上对中国汽车工业、市场的了解不够，也犯过或多或少的错误。我认为合资公司就像俩口子一样，除了七年之痒以外，实际上在后面的发展越困难，矛盾越多，争论也越多，最终一定会达成共识，否则日子只有离婚一条路，这个要靠事实去检验，我们每个人干得对还是错。

    神龙公司这20几年的合作，近五六年合作双方达到高度的一致，前面的争吵为目前现在双方合作打下非常好的基础。特别是2008年、2009年以后，中国汽车工业快速发展，神龙公司不断通过自主创新的产品取得成功，爱丽舍我们改成功了，世嘉我们改成功了，307改我们也成功了，只要没改的几乎都不太成功。由于我们长期合作，东风国际化眼光，国际化办事的习惯也得到了外方的认同。特别是长期合作，大家都知道要让合资公司利益最大化是双方的出发点和落脚点，这是我们所有工作的原则。二是各取得所长，别什么都管，中方有中方的优势，法方有法方的优势，你们有技术和质量管理，我们有市场判断和执行能力，以及我们有忘我的工作精神，所以说双方这样达成一致意见。东风和PSA的收购和重组，仅仅是在中间加了非常重要的砝码。其实PSA可以找很多人，他为什么选择东风？是因为他非常清楚，只有东风跟他资源互补，他认为东风是最信任的伙伴。我自己最大的体会就是刚才我说的这两条：在合资公司里面必须把合资公司利益最大化作为共同职责。另外各取所长，当然也各取所需，学会妥协，学会共同利益，这是我最大的体会。

    包括L60这个车型，实际上开始推动的时候也是很艰难，法方对我们的神龙认识也经历了三个阶段，一是不相信你们能降25%成本；二是怀疑的阶段，等真正成本降25%，就去检查是不是降质量了，也就是大量检查我们的阶段。三是全面认同和大力支持阶段。现在PSA正在做的就是把L60所有降成本成果运用到其全球二号平台。

    提问：今天L60下线有一个很强的意义，因为今天是“两会”召开的日子，对神龙公司来说，也是里程碑式的作用。我们作为L60现在放在东风风神销售渠道，这对东风标致、东风雪铁龙有什么影响？L60的销售业绩预期会怎么样，销量算谁的？

    李春荣：产量当然算神龙的，销量如果按厂家算是神龙的，如果按品牌算，算东风风神的，这个是国家是有规矩的，统计法上也有规矩的。

    L60出来以后对风神品牌来说无疑进一步增强了竞争力，前面已有五款车，这是第六款车，相信会对风神的渠道，会对风神品牌的向上等等无疑是增加了一股非常新鲜力量，对我们非常有帮助。至于对神龙有没有影响，我认为是没有影响的，去年神龙干到70万辆，今年目标是80万辆以上。而东风风神今年目标必达12万辆，挑战14.5万辆。而且最重点的是品牌差异，我们的目标客户群跟东风雪铁龙和东风标致目标客户群是有很大差异的，会各取所需。

    邱现东：关于统计的事李总说得很清楚，按照国家规定来统一执行。

    对于神龙公司生产研发的东风风神品牌车型与东风雪铁龙和东风标致差异化的问题，我要强调的是，神龙公司国内最早实行“双品牌”运作的合资企业，在这个运作中经验是非常丰富的，这在合资公司里也是不多的。一是东风雪铁龙、东风标致通过这几年的调整和差异化管理，现在已是“比翼齐飞，相得益彰”，“双品牌”东风雪铁龙和东风标致各自在各自的细分市场上都做得非常成功。事实证明了这个问题，去年东风标致、东风雪铁龙两个品牌的销量都大幅超过市场平均水平。二是东风风神和东风雪铁龙、东风标致三个品牌，事实上它们的细分市场和目标客户群不一样，同时在研发和用户在整个调研过程中，我们前端对研发的安排也是根据不同用户和消费群体的需求和爱好已经做了很好区隔，在终端销售上，我个人认为三个品牌应该会做到“三翼齐飞”，因为东风标致、东风雪铁龙卖得好，我相信L60也能卖好，而且L60卖得好对东风雪铁龙和东风标致也有促进作用，这是相辅相成的，这个结果也是我们追求的结果，我们也相信能达到。

    提问：东风风神L60这款车对风神和神龙都非常重要，现在研发生产是在神龙，销售是在东风风神，未来的销售有没有可能会在东风标致或者东风雪铁龙的渠道下销售？

    刘卫东：我们始终还是把工业领域和商业领域分得很清楚，中国汽车工业我认为未来用户更多传递是品牌概念，用户接触方面是按品牌划分。所以，我们目前没有考虑在东风标致、东风雪铁龙销售网络里销售东风风神L60，我们还是想更多给用户传递品牌概念。我认为在感性层面一定是对用户按品牌划分，例如看车展，很少有以公司名义参加，车展全部是按品牌，面向客户全部是品牌，在其他看不见的领域尽量去协同。东风风神L60它的品牌风格跟东风风神传递时尚和科技的感觉是一家人，而且必须是一家，在工业领域和研发领域都可以协同一下，但是面向客户一定是这样，目前是这样考虑。但是未来会不会出现中国汽车多个品牌集中销售，出现这样的模式我认为也是有可能性的，特别是在二级网络，二级网络会有多个品牌。但是不管怎么做，单一品牌和给用户传递理念一定是不会变的，品牌本身给用户传递的价值和理念，会保持相对的独立性。

    提问：目前“自主品牌处在一个比较困难的时期”，东风大自主通过各种渠道来自主，《华尔街日报》有一篇报道：中国消费者3/4都买外国品牌，专家说未来在中国留下来的自主品牌只会剩下五个，请问刘总当前的困境怎么突破？

    刘卫东：实际上中国自主品牌快速发展，2000年以后奇瑞、比亚迪品牌取得很大增长，加上一汽、上汽、东风这几年也致力于自主品牌的发展，这两年应该说有些公司也做得不错，例如长安、长城这两年表现很好。自主品牌乘用车发展随着前几年快速发展以后，这两年确实碰到很多困难，我认为原因很多。最重要的原因就是以前中国自主品牌更多的是靠价格去取胜，所以我们满足了一部分当时用非常便宜价格买车的用户。但是这几年碰到的困难：一是用户对产品同质化要求越来越高，所有自主品牌的成本优势慢慢没有了。由于质量要求越来越高，价格这个优势也没有了。所以首先是同质化带来的。二是合资公司大量本土化价格下沉，合资公司品牌车以前都是8万元以上的，现在几乎都下探到8万元以下。三是这几年用户消费升级的变化。用户以前以买一台车为主，现在是买不到10万块钱以上的车“掉面子”。以前农村市场是自主品牌最大的市场，现在大家可以去看乡镇企业老板买的车都是合资品牌。这种消费升级带来自主品牌价格低了反而没人要，卖高价反而有人要。这几年自主品牌也都坚持要“品牌向上”，这两年的困难是需要面对的一个过程。包括“限购”，限购带来情况就是自主品牌反而越来越少，高档车越来越多，现在看到新的现象：长安、东风风神AX7、长城是往高端走，质量和品牌在提高，我认为这个发展需要有个时间过程。

    例如AX7的定价，我们认为自主品牌15万元是一个顶点。日系品牌大概20万，韩系品牌16万，我们认为自主品牌15万是一个坎，超过15万元用户就犹豫，所以我们给AX7定到14.97万，没想到却带来销量70%的份额，给我们带来的体会是看样子我们是可以做到15万，不是自主品牌就必须卖八九万，反而增强我们非常大的信心。我认为自主品牌是有一个过程。

    自主品牌下一步发展面临的问题也还是比较多，随着市场进一步放缓，大家认为今年还有7%的增长，我一直是一个悲观主义者，我认为有可能是3%以下，我认为甚至在这两年中国的增长拐点会出现，中国汽车工业很快会饱和，在这种情况下自主品牌可能碰到的压力会更大，唯一的办法就是转型升级。转型升级的核心，一是要从最基本的工序做起，从技术、品牌、服务和质量去做。二是进一步抓到“蓝海”。这两年自主品牌还能维持，主要是抓紧了SUV和MPV的快速增长机会，但这个“蓝海”很快就会没有了，你要不断去发现它。

    我认为自主品牌最终还是要走“大联合”的道路，尽管“大联合”这个道路很难。汽车行业有一个峰会，今年3月底东风将会承办“中国自主品牌首次高峰论坛”，18家中国自主品牌企业参加，我们如何团结起来，如果不走团结的道路，继续这样下去很散，我认为最终可能只剩下五六家这种可能性很大，我不认为大家都能活得很好，一定是这样，最终拼的是实力，也拼的是这几年快速转型升级的能力，有机会但是挑战会非常大。自主品牌发展的过程中，特别希望得到各位媒体老师的支持，因为做自主品牌比较艰难。当然也谢谢各位媒体对东风的关心和支持，东风的自主品牌起步是比较晚一点，但是我们发展速度还是比较快的，去年做到78万辆，增长11%，自主品牌去年整体增长很少，今年我们制定更高目标，希望用两年左右时间突破100万辆，这需要强大的能力和创新驱动，也取决于“大协同”的推动。

    李春荣：今天邱总代表神龙公司，我代表东风乘用车公司，刘总是代表东风公司，也就是三个公司同时在接受媒体访谈，所以我希望大家这次报道的时候要比往常三倍的版面报道。

    主持人：今天的专访活动到此结束。感谢大家的支持！