时间：2015年4月13日

　　地点：雅悦酒店

　　嘉宾：上汽集团前瞻技术研究部 总监 黄文华

　　上汽集团前瞻技术研究部 智能驾驶项目总工程师 刘奋

　　上汽集团前瞻技术研究部 先进能源系统总监 陈雪松

　　上汽集团技术中心 电子电器部总监 郝飞

黄文华：各位媒体朋友们，大家下午好，我是上汽集团前瞻技术部的黄文华。今天，由我先给大家介绍前瞻技术部——我们为什么要成立前瞻技术部，自部门成立至今这么短的时间内我们主要在做些什么，以及我们想要怎样创新地开展一系列工作。

　　上汽为什么要做前瞻技术？

　　众所周知，中国汽车工业是世界上发展最快的。经过多年讨论，去年我们制定了上汽集团新一轮发展愿景——成为国际经营、具有国际竞争力和品牌影响力的世界级公司。因此，不言而喻，研究前瞻技术是上汽集团的战略需求，也是我们从"红海"走向"蓝海"和在技术上由"追随者"转向"引领者"的路径，所以，我们成立了前瞻技术部，担任起（支撑）上汽（成为世界级汽车公司）的使命。

　　上汽怎么研发前瞻技术?

　　我们在精益求精地做好底盘技术、车身内外饰、动力总成等传统汽车领域的前提下，围绕新能源、新材料、智能互联这些跨界的技术展开了前瞻研究。这些前瞻技术的研究肯定不同于传统的做法。从开发流程来看，传统汽车会更多地围绕传统工程进行，或者有些做得较好的公司可能会做前期工程，但是很少有企业会去研究如何将idea、concept（原理）转成原理样机，或者将一些疯狂的想法转换为实际的科学研究。而前瞻技术部就要完成这方面工作的嫁接。

　　第一，我们不能"闭门造车"，而需要具有灵敏的嗅觉。在当前世界上的创新前沿阵地——硅谷，上汽已经开始布局，不仅在风投、资源方面布局，上汽还成立了创新中心。我们想要以"资本+技术"的方式延伸到硅谷乃至世界各地的前瞻创业阵地。

　　第二，针对企业内部，上汽要营造一个创新的环境。自改革开放以来，中国的汽车工业的发展模式多为引进、吸收并加以国产化的路线，也就是开发流程后半部分的工序。上汽希望营造创新的土壤，让国产化变成创新。所以，我们着力在公司内部营造创新的环境，打破一些传统的做法，设立种子基金、与国内高校展开合作以及在组织架构方面（尤其是互联网汽车、智能驾驶等项目的组织架构）做一些创新。

　　下面，我将就这些具体展开谈谈。第一，上汽设立了风投公司，安排投资经理就上汽主要关注与研究的方向去寻找与及时发现一些技术，并在将其快速转接到上汽的平台方面做一些尝试。因此，我们在当地设立了创新中心，以期更快地实现对接，同时将投资经理收集到的信aa息与我们的工程、技术实现迅速地结合。截至目前，我们已经评估了将近100个项目，其中有12个项目正处于进一步落地的过程中。

　　第二，研究如何将硅谷的创新模式转换到国内的合作中。过去，国内的高校一直在说"产学研相结合"，有近二三十年。上汽经过认真反思后发现，在前瞻技术的研究方法中，我们缺少了一块，无论是企业现有的产品、下一代产品、再下一代产品，还是最初的想法"雏形"。国内高校往往是在运用技术，反观国外市场，硅谷与斯坦福大学等高校的对接就做得比较好。许多教授在做科学研究的时候，会有针对性地综合考虑企业的需求、最终用户体验以及技术的发展趋势。现在，我们前瞻技术部就是在高校的科学研究与企业的最终产品运用之间架起桥梁。目前，我们在国内进一步推广这些协同创新的模式，也走访了许多国内高校。

　　以上海的复旦大学、交通大学、同济大学等高校为例，在同济大学，我们设立了上汽协同中心，并与清华、北理工都有对接。在斯坦福大学，我们通过资本投资的形式，它有的项目已经将材料、电化学、机械、工程等跨界部门组合在一起，再与我们进行对接。一方面，上汽在那里成立了创新中心，以便及时地进行信息沟通。另一方面，针对双方共同感兴趣的研究方面，我们再进一步地挖掘，设立项目跟踪、再研究。

　　第三，我们在内部设立了"种子基金"。上汽共有二十万名员工，其中工程研发人员约为两万名，占了总量的十分之一。那么，为了激发这两万人的创新激情，让"种子"发芽甚至长成大树，我们在内部设立了"种子基金"。甚至，我们也在研究一些让他们进行创业的激励机制。这很重要。

　　第四，想方设法激发员工的激情和创造力。这是最重要的一点，以前我们做研发，尤其是做后半段工作研发的工程师都是很严谨，采用一步一个脚印的方式，每一个环节都是串联式的。现在，无论在引进人才方面，包括互联网汽车项目的团队，还是前瞻技术研究方面，我们谈到一个问题 "我进来做什么？"，我的回答是"做什么由你去想，怎么做也由你自己想"。上汽更多的是要判断和引领方向，如先进储能技术、智能互联、材料等，但其中的具体子技术还需要各个员工的激情和创造力，包括在组织机构上不拘一格地做，而非传统的论资排辈。这是我们希望和原来有所不同的地方。

刘奋（智能驾驶项目）：什么是智能驾驶？

　　智能驾驶主要由自动控制、人工智能和机器视觉这三个部分组成，它能把驾驶从"人-车-路"的闭环系统解放出来。具体来说，它包含三个领域。第一，需要有一套完整的机器视觉系统，可以替代驾驶员的感知。第二，需要有一套先进人工智能算法，可以替代驾驶员大脑。第三，需要完善、缜密的机械系统，可以把驾驶员手、脚的动作替代，就是整车底盘的线路。智能驾驶的基础可以理解为这三个方面。

　　智能驾驶的关键技术，有六大类。第一，定位和环境感知，有高精度的定位系统、电子阅读、雷达、摄像头等，来感知行驶的周围环境，第二，需要有智能驾驶决策控制，需要有大量场景整车行驶的工况路，学习人工智能的控制方法。第三，需要有一个先进底盘的线控，包括制动线控、转向线控、油门线控、人机交互的智能化线控等。在这三个技术基础上，广义的车联网可以给车提供超视距的车辆信息，车联网就被引进了。目前市场上大家可以听到、看到的驾驶辅助系统，有比较低成本环境感知方法，也有成熟安全控制算法，这些功能也可以引进。在这些技术基础之上，我们有一个汽车电器和工程共性的基础平台——总线系统，CPO、故障诊断和电源，这些是我们团队对智能驾驶关键技术的理解。

　　智能驾驶，从做技术眼光来看，所有市场提供的服务有两个纬度来描述。第一是汽车距离发生碰撞的时间。第二是安全，就是智能度的定义。大家知道像安全带或者是气囊，都是属于碰撞之后的安全技术，而现在整个业内都在研发主动安全，甚至在研究不会发生碰撞的技术。另一方面，智能度这条线的定义是，如果车辆行驶过程当中只有纵向或者是侧向某一方面的控制，我们理解它叫智能度一级。如果一辆汽车同时具备纵向和侧向的控制，我们认为是二级。这过程当中，如果对汽车行驶环境的感知全部用机械设备技术来完成，就是三级。如果在一、二、三级的基础上，能够构成人工智能驾驶的闭环就是四级，四级和五级的区别在于，四级是局部工况（高速公路，城郊或城区），五级是全工况全天候。

　　大家知道胎压报警很实用，但是在智能度里面是零级。像Google无人驾驶，我们定义为四级，因为它并不能覆盖所有工况；汽车和IT界做的最好，也只是做到四级。EPS是车辆的标配之一，这在智能度里面是一级。现在推出的荣威E50纯电动汽车，就具备了电子助力转向系统。这个系统本身是一级，如果把电子助力转向和电子制动结合起来，两边可以联动，就进入二级。

　　上汽的理念是，首先车要具备自动驾驶功能，才可以为车上的成员提供更多不受想象力限制的服务，譬如互联、智能化。基于这种想法，上汽准备分两条路同步做。第一条路，从技术程度来说，工程部门就是按照市场的需求，按照客户的需求来做。第二条路，前瞻技术方面，需要往前走一步，上汽暂时不做谷歌无人驾驶，因为要实现量产还需要很长时间，我们先做智能度三级，从比较快能实现的开始。

　　上汽的战略目标？

　　我们认为以后汽车的方向一定是驱动电力化、整车轻量化、行驶智能化。国外的技术发展、思路让我们这些汽车从业者有很深的触动。目前，我们争取在2020年能够让上汽的车具备高速公路自动驾驶功能，争取再花十年时间，上汽能够响应业内趋势，可以做到全工况、全环境下自动驾驶。希望在座的媒体界朋友，能够保持对上汽的关注，保持对上汽前瞻技术的关注，多给我们项目、技术支持。占用大家的时间，谢谢。

陈雪松（燃料电池项目）：大家下午好，我就利用下面十分钟跟大家聊燃料电池技术和上汽燃料电池车。

　　很多朋友经常问我燃料电池车是什么？我说"你有没有传统车，有传统车就好解释。通俗讲，传统车把油箱换成氢瓶，把内燃机换成电堆，再加上控制器、电机，简单来说，这就是燃料电池车。"当然从学术上来解释，可以这样讲，氢燃料就是用氢能源通过电堆里的催化剂把它转换为高效的电能，然后驱动电机实现动力的系统。

　　上汽在新能源制定规划三大能源系统，就是混动、纯动、燃料电池。上汽为什么要做燃料电池车？

　　第一，燃料电池用氢作为能源有独特优势，具体有两个。一，效率高，因为我们知道传统车的效率，最高只有30%，因为循环基本热学定义的作用。燃料电池用氢车，如最近的丰田未来车，在NEDC工况，日本GC08工况效益可以到50%—60%，相当于传统车的两倍。二，它确实是零排放，因为氢在利用转化过程，与空气里的氧结合变成水。将来如果跟再生能源结合，譬如风能、太阳能结合把水变成氢和氧，氢作为能源，在利用的同时又变回水，使用过程当中真正零排放。对环境的问题，我们都生活大城市里面，对空气的污染深有体会。二氧化碳涉及到全球气候变暖，我们在拯救世界之前拯救自己，可以所在大城市空气改善一下。交通领域的造成的PM2.5在全部的25%。最近看了报道，上海这样大城市占的比例会更高。

　　第二，氢燃料电池车在续驶里程、充电时间方面有独特优势。燃料电池车实际也可以是电动车。电动车有技术进步，续驶里程也不断增加。电动车现在主要需要克服的就是续驶里程、充电时间。氢燃料电池在这一方面有独特优势，燃料补给就三五分钟，跟汽车加油差不多。续驶里程目前可以做到五六百公里。燃料储存设备就像传统车油箱大小，随着能源技术提高，慢慢提高续驶里程是没有问题的。

　　第三，从国家能源战略来说，我国要把汽车大国变成强国，新能源是必由之路。能源结构比较单一，应该多样化。目前来说我们国家依靠石油进口超过60%，随着经济发展，人口增加，未来将来会到70%，能源安全性是很大的问题。

　　上汽研发氢燃料电池车的历程

　　早在2000年，上汽第一次接触燃料电池汽车，当时，我们与泛亚、通用一起开发凤凰燃料电池汽车。在北京奥运会期间，上汽开发出了第一代功能车，以此证明这类汽车也可以在路上跑。在2010年世博会上，上汽开发了更大规模的40多辆燃料电池汽车。在车的安全性、动力性能和载客运行等方面，我们已经对自己的技术有了充分的信心。此后，上汽在制定新能源汽车规划时，就将氢燃料电池汽车定位为三大发展路线之一。通过这几年的努力，上汽已经开发到了第三代燃料电池汽车，而参加展出的将是第四代燃料电池汽车。在研发的过程中，上汽的氢燃料电池汽车在各项指标上都获得了很大的提升高，包括续驶里程、可靠性、耐久性乃至对环境的适应性。

　　为验证车辆的性能，我们在去年启动了"创新征程新能源汽车全国万里行"，上汽的燃料电池汽车经过了十五个省和自治区，64个城市，单车运行里程达到了一万公里。此外，在西藏高海拔、北方低温等多种极端恶劣环境下，上汽这款燃料电池汽车的性能得以验证。2011年，我们参加了一个国际性的节能环保汽车赛事——"必比登"比赛，获得了仅次于丰田和奥迪的第三名。2014年"必比登"挑战赛上，上汽的纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，分别拿下三组的第一名，取得大满贯。

　　对于即将亮相车展的燃料电池车，上汽采用双动力源，利用燃料电池高功率、高能量的特点，依靠电池动力提升加速性能，以靠燃料电池提升续驶里程，这是我们的特点。在续驶里程方面，上汽燃料电池汽车加一次氢可以续航400公里。随着储氢量的提高，续航里程还会进一步增加，我们未来的目标是可以达到500公里。与此同时，项目还衍生了其他应用，如快捷电源等。如果我们拥有燃料电池车，那么，当遭遇家庭遇到断电或者自然灾害时，上汽的燃料电池汽车可以自身供电应急。

　　上汽燃料电池车未来发展规划
国家规划的燃料电池和未来氢能源商业化进程建议，在初期分四个阶段。第一阶段，我们车企提供了产品，就能够希望在推出过程中会辅以氢能源的基础设施。在第二阶段，可能会出行一个交叉，待到后期初步商业化，氢基础设施成为一个关键因素。在第三阶段，技术接近产业化要求，商业化扩大规模，氢基础设施优于车的发展速度。第四阶段，技术符合产业化要求，产业化加速发展，技术和氢基础设施可能就会达到同步发展。这就类似于"有了鸡就不愁蛋，有了蛋就不愁鸡"的道理。

　　在规划未来应用时，上汽也在考虑自己的开发是基于乘用车平台来展开的，因为它对于技术要求很严格。那么，当动力系统开发成熟之后，它也可以推广到其他的商用车，如大巴车、物流车等。这对于基础设施的实现，相对较为容易，因为既定线路的车队只需建立一个加氢站即可。

圆桌讨论环节

　　下面有请上汽集团前瞻技术研究部的黄文华、上汽集团技术中心电子电器部总监郝飞先生，他同时是上汽阿里互联网汽车项目主要负责人，这个项目得到媒体的关注。

　　我们很荣幸请到《今日头条》副总裁林楚方先生作为主持人，我们也很荣幸请到《生活评测室》的创始人许君女士，作为圆桌讨论的嘉宾。

　　智能驾驶最终要解决是安全性和效率，将重新定义出行方式。它需要解决两个方面的问题：一个是单个车的智能驾驶，第二就是车与车以及车与基础建设之间的问题。这里就是，我们怎样实现智能，寻找加油站、充电站、停车位，这些需要智能化后才可以解决。此外还需要智能地图及动态识别技术，即怎样来避障等问题。智能驾驶将重新构筑汽车驾驶文化。

　　不过在现阶段，我们应当首先明确研发目的是什么？研发智能驾驶汽车，最终的目的还是出行效率、节能环保，而不是为了体现驾驶乐趣。我认为驾驶乐趣在F1赛车上，或者是某一个特定区域让人开得过瘾。就像自行车以前是代步工具，而现在成为锻炼身体工具，甚至是我们环保人士骑车上班用的工具。

　　现在谈智能驾驶，最根本的出发点是降低交通事故带给大家的伤害，为了让大家更安全的出行。从这个角度来讲，随着整个技术的提高，整个出行效率会提高，安全性也会提高。当驾驶员在高速公路或者是跟车时，这个时候频繁个人动作会产生疲惫和疲倦，此时可以完全交给自动驾驶，完全由机器实现。

　　未来的智能汽车也将有个性，同时操作更简单譬如，一键控制等，甚至可以在旅途中陪聊天。在研发系统时，上汽也考虑过，很多消费者的痛点来源于对未知事物的恐惧。原本，这个系统并没有非常直观、清晰或者可预测的结果。

　　第二，智能驾驶汽车作为独立系统，它本就已经越来越智能化了。就像我们说上汽的智能行车系统inkaNet，它本身就是个车载系统，也是汽车内部的计算机网络。同时，它又能够用移动通讯技术来与互联网联合在一起。这就自然而然地赋予了它将来的交互属性。

　　在语音识别方面，您希望它能够识别与控制语音，甚至和它进行无障碍对话，使得它帮助你找到生活中、潜意识中已经存在的需求。未来，除了可预测的内容之外，它肯定可以与你进行交互和交流。

　　第三，它一定是可信赖的，这也是很重要的一点。我们要打造可信赖的形态。前不久，"3•15"也在讨论这个话题，你在汽车维修和保养方面会遇到类似的情况，你对汽车本身的技术并不熟悉和了解，而我们现在希望让汽车上看起来较为复杂的技术可以非常直观、简化地呈现出来。在这方面，我们会不断满足大家的需求。

嘉宾提问环节

　　嘉宾：今年上半年，我参加沃尔沃的活动。沃尔沃也在做智能汽车、自动驾驶，很多朋友都看过。 我有一次问他们什么时候可以让消费者买到？当时是说，如果论技术而言，现在就可以买。论法律来讲，乐观估计最少五十年，而且这是在欧洲的五十年。这存在一个法律问题，如果车碰了人，是谁负责？ 我来自微软，那里到处都充满科技人才。很多科技要真正落到实处，尤其落到中国法律政策怎么办？ 在欧洲最少预计五十年，不知道中国需要多少年，这些科技产品怎么落地？

　　郝飞：这个话题涉及企业问题、社会、法律问题。上汽更多展示技术能力以及对于未来的信心。同时，也存在很多法律、社会使用习惯，甚至是使用场景等问题。这些问题没有解决之前，我们必须需要有计划、有步骤。为什么一定有四级、五级自动驾驶才是我们的目标？哪怕今天传统汽车安装主动安全或者是驾驶辅助，要一步一步做好，没有人是因为要实现自动倒车就买一辆自动驾驶的汽车。从某种意义上，确实存在很多法律、社会各方面的问题。回到技术角度，如果要达到未来的目标和方向，站在今天的始点上，我们必须做好相应的技术储备，这也是前瞻的重要性。
很多自主品牌在以往研发过程中，更多还是做逆向工程和模仿，在基础领域中没有深厚积累。上汽做自主品牌时看到这一点，因此在很早前就开始布局纯电动汽车和混合动力车，包括在今天很多基础领域中，上汽也通过"打组合拳"的方式来投入。

　　希望大家看到，上汽在为将来做准备、筹划，在那一天到来时，我们一定以令消费者满意的技术解决方案去实现。

　　黄文华：我认为，关于多少年的问题，这需要相当长的过程，譬如马车和汽车混道行走，也经历了很多年。此外，技术、法规、道德规范、试验标准等等问题都是齐头并进，交叉在做，并不是等到某个法规制定好以后再做技术；或者是技术往前推进时，法律人士不顾，这也不可能。现在很多法律人士，特别是国外都经常做这些方面的法规研究，这些问题值得探讨。辅助驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶这几个阶段，还是需要一步一步往前进。

　　UBS瑞士银行分析员：想请教一下，一是法律问题，自动驾驶车撞了人是谁负责？还有一个问题，想请教一下技术和成本之间关系。在我看来汽车公司花大量时间，其实是控制藏尾风险，最后1%的风险上就投入30、40、50%的研发费用，因为生命不可逆，一旦出现问题了之后，后果不堪设想。

　　第二问，电子产品可靠性和机械产品不一样，机械产品可靠性是经过几百年的证明，电子产品不可靠性是在高温、高寒情况下的不可靠性、耐久性。电子产品要变成机械产品一样可靠，需要有多贵才可以达得到？

　　郝飞：在行业里，大家谈到软件开发，有各种不同划分体系，以某一五级体系来划分，五级是航空航天级，而现在传统的产品，最多可以达到三级。为什么车内系统不能简单与现在使用的手机和笔记本电脑相比？因为车内整个电子控制系统，在术语上是嵌入式的操作系统，嵌入式的电子控制系统，采用实时的操作系统。它的操作系统的可靠性等级比商用的系统高很多。

　　汽车必然是需要高可靠性的产品，任何百分之一、千分之一、万分之一的故障，对汽车本身有概率，对消费者就不能有概率，碰到就是100%。为什么汽车是产业化、规模化大批量、由成千上万零件、成千上万的人所制造出来的产品？汽车的复杂程度和对可靠性的要求很高。

　　关于成本与技术间的差异，随着技术的发展和产品技术提升，包括产业化规模的提升，成本的下降也是非常明显的。

　　例如，现在车内都有发动机控制系统，还有底盘ABS控制系统。20年前这样的控制系统是两千块钱，如今，同样的技术可靠性质量已经翻了很多倍，而成本可能只有原来的五分之一、十分之一。随着技术本身不断进步，再加上产业规模的提升，与您提到的成本和质量完全是不一样的。

　　第一，为什么有很多新技术，在没有大规模批量使用前都有很高的成本？以谷歌无人驾驶汽车为例，它的激光雷达十几万美金，无法用来真正商用。但未来技术不断换代，成本就会下降。这取决于在这个阶段中，我们到底使用什么程度的自动驾驶程度。

　　谈到安全主动，或是主动安全方面的问题，如果我只是实现车道偏离、碰撞预警，我可能只要摄象头或者是适当算法就可以。但是按照主动安全的等级，要达到欧洲2016、2017提出的法规要求实现几级制动，这样单凭摄像头不行，一定要配上雷达和其它一些辅助系统，就会需要很高的成本。

　　您提到的道路ABS和安全气囊，其实这些技术已经过了五六十年的发展。ABS最早用在飞机上，从飞机技术引入到汽车技术。经过了几十年的发展和技术不断升级、换代，它的成本也大幅度下降，但这并不是意味着技术本身就会带来很高的成本。

　　第二，从软件和电子技术而言，可靠性和成熟度可以靠冗余以及大规模的测试提高，其实它的成熟度并不亚于传统的机械产品。虽然您觉得机械产品可靠，但机械产品会有磨损，而软件不会有磨损。软件会不断自学习、改进、完善，会更好提高车辆的安全性、可靠性。

第一财经日报：第一问，此次展示的这辆自动驾驶汽车在改装时，或增加辅助系统时，大概需要什么样的成本？

　　第二问，作为普通消费者比较关心的问题，刚才说可以在综合工况，120公里每小时的情况下可以实现自动超车。我们是在什么样的路况进行自动超车？是正常城市路况，还是指定的特定路况之下？

　　黄文华：这是开发阶段的样车，谈成本比较早。我们完全可以在高速公路上做实验，但是现在法律有限制，在没有明文规定的情况下，不允许它测试。我们目前更多是在试车厂，在比较安全情况下做实验。

　　解放日报：第一问，关于硅谷的风投，想进一步了解，现在是种子想法的这十二个项目，未来会变成什么？你们打算投多少钱？第二问，除了加州风投中心，上汽即将建设的创新中心，具体是怎么运作的？

　　黄文华：从投资角度，我们紧紧围绕比较前沿和跨界的技术。譬如先进的储能技术、新材料、智能互联相关的技术，我们在加州，甚至超出加州范围在做接触。那边的风投公司是以很灵活的制度在操作，大家有可能在硅谷喝一杯咖啡，与投资经理相互做交流。我们并不是纯粹为了赚钱做这件事情，而是围绕上汽设定的总方向，让投资经理找一些技术。但是我们在做的过程当中也发现了一些问题，从技术角度来请专家评，是不是我们的方向，有可能请我们国内专家，不过反应有一定滞后，所以风投必须要有当地的创新中心，或者是搞研发、技术的人，资本和技术相结合的环节。

　　另外，像斯坦福大学、伯克利大学，包括加州很多大学，他们在这些方面做很前沿的科学研究，从零到一的科学研究，他们这些科学研究并不是空对空的研究。关于企业怎样投入，很多企业围绕一个主题跟他们一起对接，做了技术研究的成果定期给我们企业做交流，也需要当地的创新中心跟他们对接。

　　嘉宾：当地做风投行业的人，上汽雇佣他们？

　　黄文华：是这样。

　　嘉宾：阿里和上汽合作系统中，是基于谷歌安卓，还是更底层的管理，和智能手机的关系是mirror link映射，还是有什么新的关系？

　　郝飞：第一，关于操作系统，坦率来说，目前讲到互联和联网，必然离不开智能操作系统。这次上汽和阿里合作采用的智能操作系统，既不是安卓，也不是其他的，而是阿里目前正在开发的云OS的操作系统。为此，阿里投入了几十亿的资金，包括很大规模的团队，亲自打造中国自主的智能操作系统。

　　上汽早期已经做车载信息服务，也是我在做的项目。从2010年开始，我们在荣威350上已经推出inkaNet车载信息服务，就是基于安卓的操作系统。

　　目前国内手机操作系统有两大阵营，一是苹果IOS，另外是安卓。不仅仅小米、华为，很多操作系统都是基于安卓，但并不是安卓原生态操作系统。从某种意义上来讲，他们所发布的产品，更多是在安卓原有操作系统上做的UI、UE的调整，或者是做设计的改进。它的界面更接近大家的使用喜好和使用习惯。

　　我们为什么对操作系统较真，既然要做互联网汽车，我们要实现未来很多移动互联生态、平台等，一定要用到阿里云OS操作系统，这就与操作系统背后的技术和生态的相联系。如果大家用智能手机，安卓智能手机，会发现谷歌原生态的运用在中国是不能用，谷歌的整个策略已经退出中国。从这个情况来讲，它背后的数据和生态圈和所用的产品没有联系。这个情况和手机互联影射有关，现在行业有很多手机互联影射解决方案。包括苹果推出的应用，谷歌安卓也在做。这些应用所采用的是投射的方式，把手机里的内容以投射的方式投射到车机的屏幕上。但是你在车机屏幕上操作所有的内容，包括帐号、使用习惯、数据，都是在苹果或者是安卓自身的系统里。

　　在上汽与阿里项目中，操作系统一定是用阿里自主开发云OS操作系统，是上汽和阿里的联合团队。我们的联合团队就是把它改造成为更满足，或者是更适用于车载的操作，同时满足车载系统的安全性、可靠性的要求，可以适用于车内信息系统的车载云OS。同时和手机互联时候，一方面会支持，譬如苹果的或者是安桌的相应操作系统。

　　最近我们新发布的MG名爵锐腾，已经在车上支持投射方式，更好地把手机和车载的系统联系起来。这样的手机和车载系统的互联，并不是我们互联网汽车主要的目的。互联网汽车提供的功能往往超出简单的，不仅仅是把手机和车机互联。我们真正希望的是，当你乘上这车后，根本不再需要手机。

　　现在的生态中一直强调，汽车原来是孤立，现在要联网。联网要融入到生态中，汽车并不是取代手机或其它的通讯工具。在数字生活、移动生活中，本身就是贯穿和连通的。在汽车使用环境下，人是不会变得孤立的，必然会通过我们所提供的强大通讯能力，也包括我们提供联网，甚至是后台服务平台的能力，能够解决大家在汽车使用过程中，甚至是在买车、用车、维修等等过程中，提供给车主所需要的服务。

　　关于"痛点"？要看我们的系统、技术、平台、生态是不是可以解决这些"痛点"。每一个人都有每一个人的需求，如果我们提供的互联网汽车可以帮助在座每一个人解决"痛点"，也就意味着至少我们的产品开发是成功的。这是检验我们的标准，而不在于我们的技术是采用什么。

　　关于现在汽车使用中的"痛点"，我们的系统就致力于解决这些"痛点"，当然使用我们产品本身也有"痛点"，这就需要我们不断迭代、更新、完善，这也是互联网的方式。

　　林楚方：我不知道能不能这样概括你说的话，"手机是移动革命的标志"，像智能汽车，像您刚讲的汽车场景运用，可能是移动使命的升级。

　　郝飞：互联网汽车并不一定用"革命"这个词，因为大家更多已经通过手机、智能家居、智能设备享受移动的智能生活。在这过程中，毫无疑问，车是不可或缺的，或者是不应该缺少的环节。更重要的是，原来孤立的车无法为大家提供，现在，我们可以联网，建立平台，通过数据分析，融入到数字化的智能移动生活中。