[搜狐汽车 E电园]秋风瑟瑟，一夜之间让人们纷纷套上了久违的秋裤准备过冬，而每当到了这个时节，都会有人问我一长串关于电动车如何过冬的问题。说一百遍不如亲身试验，这不，今天我们就借着《搜狐汽车·E电园新能源之旅》活动，一口气召集了6台目前市场中较为主流的电动车，来一次说走就走的旅行！顺便，让我们一起看看他们在这次冬季长途之旅中的数据表现，看看究竟谁能跑的更远？

　　搜狐汽车·E电园车主微信群已经成立许久，车友们纷纷表示十分期待我们组织的活动，这不，虽然我们此次《新能源之旅》的任务是冬季长途测试，但只要活动消息一经发出，还是在分分钟就招募了6台新能源车型和车主朋友，其实，他们的想法也十分简单，就是想看看自己的车在冬季长途情况下的表现！

　　而此次召集的6台车型也基本涵盖了目前市场中较为主流的车型，它们分别是：比亚迪e5、比亚迪e6、北汽EU260、帝豪EV、江淮iEV5和江淮iEV6S（排名不分先后，均以拼音首字母排列）。

　　既然是《新能源之旅》我们必定是不能测试车辆极限的续航里程的，况且，这6台车上市已久，关于续航里程的测试我和我的同事们已经在此前的文章中一一为您进行了解答。而此次，我们将测试的重心放在长途旅行中不同时速下续航里程及电量消耗情况，以及冬季长时间静止后车辆掉电情况两个大项。

　　而此次的测试路段为香河服务区至终点南戴河某酒店，全程227km左右。我们在去程的路上设置了4个测试路段，分别测试车辆在不同时速和驾驶条件下，车辆续航里程和电量的消耗情况；此外，由于11月南戴河温度已经较低，我们会在车辆经过一宿的静止后，观察车辆的掉电情况。

　　第一段测试路段为香河服务区至玉田服务区，全程大概在70km左右，在此测试路段中，我们将车速控制在80km/h左右。80km/h时速在城市道路中多数属于速度上线，而这对于电动车来说也不是很难得事儿，不过要坚持70km左右持续稳定在这个时速，则只有长途驾驶中在高速道路中可以做到，所以，在这个条件下，电动车的电池是否会有所影响呢？

　　在经过第一段测试后，我们可以发现六台车之间的差距还是比较明显的，当然，在这里我要申明的是，由于每台车内的乘员不同，驾驶方式也会随之不同，所以此数值并不能代表车辆间的差距，仅供以参考。通过上表可以看出，首先，由于电池容量原因，江淮的两台车电量下降最为明显（均为35%左右），而电池容量最大的比亚迪e6则仅仅下降23%。此外，6台车在经过了相同的70km左右的行驶里程后，它们的续航里程差异还是十分明显的，其中，帝豪EV下降最为明显，相比其69km的实际行驶里程来说，续航里程下降了84km，差值达到15km，而江淮iEV5由于全程经济模式，使其续航里程反而增加了7km。

　　在经过了第一段的80km/h等速测试后，我们选取了最短的一段路段作为高速测试路段，在玉田服务区至丰润服务区的35km中，我们将巡航车速提升至90km/h。众所周知，国内的高速路段大多限速80-120km/h，如果持续以最低限速行驶，不仅会影响正常的高速秩序，更重要的是会让我们的旅途变的更长。而之所以没有将速度提升至100km/h甚至更高，更多的还是考虑到安全因素。

　　事实上，在第一段测试完成后，两台江淮就已经进行了补电，由于第二段的速度等级更高，所以还是将电充满会更加稳妥一些，而我们也将数据重新记录。在经过了第二段35km左右的测试后，6台车的数据差距依然十分明显，首先还是电量方面，比亚迪e6依然以9%的消耗炫耀着“大容量电池”的自豪，此外，北汽EU260和比亚迪e5的电量消耗在15%左右，而其余三台车均超过了20%；而在高速行驶过后，里程差值的表现也相比第一段有了一些变化，比如上一段中差值最大的帝豪EV在高速行驶后的差值竟然成为了最小的一位，而iEV5在将车速提升了10km/h后的表现就没有刚才那么优秀了，而iEV6S车主在将车速提升之后，发现不开空调开车会有些受罪，索性一路暖洋洋的开了过来，不过，代价就是续航差值的明显提升。

　　在经过了两段限制性行驶测试后，接下来的两段路段我们将以自由行驶的方式进行，也就是大家自由发挥，用自己日常最为习惯的方式进行驾驶，最后观察车辆的续航里程和电量消耗情况。

　　值得一提的是，在车队到达丰润服务区时，正值午饭时间，车队中的车辆基本上也需要集体补电了，而在随后的第三段测试开始前，6台车基本上已经达到90%及以上的电量情况，而此时，在相同的充电时间内，仅有比亚迪e6的电量情况没有到达80%，当然，这也是其电池容量较大的缘故。此外，通过自由行驶测试我们可以看出，此时的里程差值相比此前已经没有了那么夸张的差距，除了北汽EU260外，其余车辆的续航里程差值基本可以保证在正负3之间，这也说明，对于车主来说，经过长时间的磨合，已经摸清了用何种方式驾驶车辆可以达到最佳的续航状态。

　　最终，经过227km的测试后，全部车辆顺利到达目的地，而在整个过程中，江淮iEV5和江淮iEV6两台车在途中进行了三次补电，帝豪EV由于工作车原因则进行了两次补电，其余三台车均只用了一次补电即可完成本次长途挑战。而这对于电动车车主来说无疑是个好消息，此外，经过我们的测试，在此次的《新能源之旅》的途中，任何一个服务区均配备国家电网的充电桩，并且均可以正常使用。

　　此外，经过我们的实际体验，目前京哈高速（G1）北京－秦皇岛段途中的全部服务区均设置了国家电网充电桩，并且均可以正常使用，故障率极低，只不过由于是高速路段，需要办理高速电卡，此外，充电费用上也会比北京市内高出一些。

　　而对于充电速度来说，每一个充电桩对于车辆的充电电压和电流间的差异还是比较大的，抛开充电桩设备的客观条件来说，经过多次测试，我们可以从上面的几张图看出几款车型在多数情况下的正常充电电流和电压。

 　　至此，我们对于电动车长途以及高速的测试告一段落，接下来，我们要为大家完成另一项任务，也就是电动车在冬天长时间停车后的掉电情况。当我们的车队行驶至南戴河某酒店后，经过一夜的长时间静止（室外温度0摄氏度左右），第二天早上会不会发生电量或者续航里程下降的情况？

 　　从上表中不难看出，6台电动车的表现还是十分令人满意的，这其中，除了比亚迪e5的续航里程下降了4km/电量下降1%，以及北汽EU260在里程上下降了2km以外，其余4台车在第二天早上均可以稳定至熄火前的状态，而这其中，江淮iEV5在续航里程甚至还增加了1km。当然，我们认为经过一夜的长时间停放后，续航里程正负3km均属于正常状态，这也许是由“虚电”等因素影响，不过，总的来说，这6台车的表现的确让在场的各位十分满意。

　　通过我们此次的实际体验可以看出，6台车在长途行驶中无论是以等速还是自由行驶的条件下，车辆的续航里程都会与实际行驶里程出现一些偏差，只不过在等速条件下，不同时速范围内的掉电情况有所不同，而至于正负10以内的偏差多数也是由于不同的驾驶习惯造成的，比如有的车全程空调、有的车全程未开启空调；而有的车全程速度较快，还有些车全程以经济模式行驶等不同的工况所形成的。

　　而我们认为，虽然表显数据与实际数据有所偏差，但只要在一个合理的范围内就不用过于纠结，毕竟，汽油车在不同驾驶习惯的情况下同样也会出现偏差。之后，我们还会继续对其他在售电动车进行在城市工况下的耗电测试，请您持续关注搜狐汽车·E电园为您带来的报道吧！