2017年8月9日, 北京 – 昨日，由中国汽车技术研究中心主办、日产（中国）投资有限公司（以下简称“日产中国”）协办的“第十一届中国道路交通安全论坛”今天在北京隆重召开。本届论坛以“交通安全广视角, 人车社会新融合”为主题，邀请来自公安部、交通运输部、国家发改委、工信部、司法部、国家认监委、全球汽车整车和零部件企业、国内外相关研究机构和高校的260多位嘉宾与会，重点探讨了道路交通安全系统中“人、车、路、管理”各环节在交通安全理念方面的创新规划。

　　日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦先生在论坛上发表了以“下一步的全方位安全立意”为主题的演讲。在总结回顾了过去十年间中国交通安全问题的基础上，提出了针对中国道路安全的新课题，并从加强车辆主动安全、主，被动相结合等角度分析解决之道，描绘了以技术为本，与多方协作共绘中国和谐道路交通安全的新蓝图。

　　“日产汽车见证了过去十余年间，中国道路交通安全状况在各方的努力之下得到了逐年改善，” 高桥信彦先生说：“日产汽车将继续积极推广其 “三重保护”（社会安全、个人安全、车辆安全）的安全理念，同时，加速发展智能主动安全技术，寻求主、被动安全技术的有力结合，在降低交通事故、改善交通拥堵、降低能源消耗等交通课题方面做出贡献。”

日产汽车公司高桥信彦部长在大会上发言

　　强化主动安全技术，提升安全等级

　　结合十余年对中国交通安全问题的深刻观察与实践积累的先进经验，日产汽车提出，解决问题的关键在于提升对主动安全技术的重视以及主，被动安全技术的紧密结合。在主动安全方面，日产汽车正积极扩充及升级其主动安全技术。以今年7月上市的日产劲客为例，其选择搭载的 “i-SAFETY智能主动安全系统” 囊括了诸如LDW车道偏离预警系统、FEB智能刹车辅助系统、BSW变道盲区预警系统以及CTA倒车车侧预警系统等领先的主动安全技术，将主动安全配置扩展至紧凑级SUV市场。

　　同时，通过不断更新传感器、高清摄像头及高速处理器等部件，日产汽车力求能够更好的感应中国复杂的路面情况，更精确地识别行人和物体，进而实现更好的安全防护。日产汽车业已推出的ProPILOT自动驾驶技术能够辅助驾驶员与前方车辆保持适当距离，同时实现单车道下的自动转向。既可以保障行车安全，也减轻了驾驶员的负担。

　　主、被动安全技术相结合， 全面保护车与人

　　根据高桥信彦部长的介绍，主、被动安全技术的紧密结合也是应对交通安全课题的关键所在。目前，车辆的主、被动安全性能通常是在不同的碰撞速度下进行评价，而在实际的道路行驶中，主、被动安全技术在实施保护时是紧密协作的。对此，日产汽车提出主、被动安全技术应更紧密地结合，例如将以自动刹车辅助系统（AEB）为代表的主动安全技术与被动安全技术相结合，使车辆能够适应更加复杂的道路状况和交通环境，有效降低事故造成的人员伤亡。

　　在第十一届中国道路交通安全论坛现场，日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦、日产（中国）投资有限公司小林健树接受了包括汽车咖啡馆在内的媒体采访，以下是访谈实录：

　　媒体：请问高桥先生，刚才您演讲中听到一些对于主动安全和被动安全的一些研究，我们知道现阶段基于中国道路路面要实现各行其道的“和谐”交通其实很难，尤其是目前电动车、行人、自行车和共享单车越来越多地出现在路面上造成了很大的交通隐患。那么请问在中国这样的特殊路面下，您认为有哪些安全措施来帮助中国司机规避这样的风险？

　　高桥信彦：刚才在我的发言中讲到了很多关于主动和被动安全方面的问题以及技术研究，我认为汽车社会未来还是会存续很长一段时间的，只要是在这个环境之下，无论是交通问题还是环境问题都依然会是一个挑战。我们目前能做的就是去重视和权衡两个方面，从社会的各个层面共同努力去解决，当然这里面涉及一些方面是各个汽车厂商需要联合发力的，我们也希望日产汽车能够在其中起到一个积极的主导作用。

　　刚才您的提问中也提到，现在中国的交通道路情况十分复杂，有行人，有共享单车，有电动车，其实现在在日本也有类似的情况，比如您刚刚提到的电动自行车的问题，我们在日本采用的方法是深入研究和分析CIDAS数据。我举一个例子，我们一般人开车的时候是目视前方的，当然偶尔也会看一下后方。通过我们对CIDAS数据的分析，发现电动自行车好多都是从开车的盲点区域出现，然后碰撞到汽车，它们的速度非常快，对于汽车和驾驶员来说，如何尽快发现电动单车就是十分关键的问题，正如我刚才在演讲中提到的被动安全技术，其实目前更关键的是我们怎么做到主动地去回避这个现象的发生。

　　其实一般来讲电动自行车的碰撞行为分成两步，首先是发现电动单车的出现，第二步就是怎么去反应，我认为第一步是最为关键的。日产汽车在这一步具备两种技术：

　　第一种是在Smart Miror Rearview智能内后视镜增加广角镜头，通过更摄像头去清晰地了解后面的情况。

　　第二种是BSW变道盲区预警系统，是通过雷达技术对盲点进行报警、预警。

　　我们无法判断哪一种技术更适合来保障安全，这要根据不同国家的不同国情而定。比方说现在的中国想要应对越来越多的电动自行车、共享单车的情况，似乎智能后视镜在这个情况下更重要一些。

　　关于第二种盲区预警技术，比方说我们在开车的时候，如果只出现一辆自行车，不管在什么情况下都是能够看得到的。 但如果说自行车很多的话，可能这个情形就很难控制了，情况也会变得相应复杂。现在在日本也一样开始盛行骑自行车，所以很多日本的日产用户选择了BSW变道盲区预警系统。

　　小林健树：我来中国已经将近一年半的时间，在来中国之前在日本负责前面说到的Smart Miror Rearview智能内后视镜技术的研发工作。

　　其实无论是中国还是日本都一样，汽车的驾驶人员谁都希望做到安全驾驶，刚才高桥先生也讲到了，驾驶人员能够看清楚前面的事物是非常重要的，我也认为驾驶人员能够看清楚周边的事物也是非常重要的，目前驾驶员一般都是凭着五感来感知周围情况，最主要的是通过视觉，那么更安全的判断方式就是要360度全方位地看到。 我们开发的时候也是基于这样一个想法开发的。

　　关于中、日两国有哪些不同，正如高桥先生在演示中所讲，就是中国的人更多、车更多，公路结构也是相对复杂。那么在这么复杂的交通环境之下，想要让驾驶人员360度全方位把握周边情况，一般来说是超越了人的能力极限。

　　大家知道，机器的能力可能等于甚至超过人的能力，因此我们觉得充分利用机器的能力是十分重要的。中国目前道路交通堪称世界最复杂的情况，我们如何充分利用超过人类能力的机器去解决这种的复杂路况将是最关键的要点。虽然我们可以充分借鉴欧美这样国家的经验，但是我认为今后应该在中国的本土方面不断加强学习研究，然后在此基础上不断地磨砺技术。

　　媒体：您好！刚刚听高桥先生在演讲中提到了三重保护，其中包括社会、车辆和个人方面。请问对于社会安全，您认为作为一个汽车企业可以承担的角色是什么？还有关于您在视频当中演示的ProPILOT自动驾驶技术，有媒体报道说今年这个技术将会引入到中国，在中国的车型上搭载，请问这个消息是否准确？

　　高桥信彦：谢谢你的提问。首先，作为一个汽车厂商从社会安全方面能够做一些什么， 我觉得这个问题非常精彩，首先作为一个汽车厂商来说，我们不能改变社会结构，建设基础设施。但我们能够做的是不仅仅是造出一台汽车，而是在考虑环境和安全性能的各方面的因素而制造汽车，然后根据项目相关的比如基础设施、社会结构方面向有关政府部门提出建议。

　　比方说在汽车与基础设施通信方面， 现在日产在日本正在实施一个名为Sky Project的项目。这个项目是一个非常典型的车与基础设施通信技术。比方说在十字路口放置传感器，车上也放置传感器，在十字路口的传感器感知到了有汽车来了的话，它会把这个信息传到车的传感器上，让汽车有所感知并做出相应反应。

　　日产目前对于这个技术不仅仅停留于研究层面，而已经在日本的一些地方开始做市政实验，比如我们已经在横滨的两个地方对这个技术做了验证。通过验证，利用车辆与基础设施的相互通信技术后可以有效地在相关危险发生时进行紧急刹车、停车。

　　日产在开发了这个技术以后，就与政府在一个地方进行试点、验证，如果行之有效，我们就会向别的地方去推广，这是我们作为汽车厂商能够为社会安全方面所做的工作。

　　我早先在日本国土交通省里面参与过一个由各行业人事担当委员的会议组织，作为汽车行业的委员已经差不多有十年时间了。在这十年时间里，自己一直亲身从事或经历了行业和各个领域如何与国家合作，为相关的交通安全做出努力。

　　关于中国可以借鉴的日方经验，首先在事故调查方面，中国和日本有很多地方是一样的。比方说汽车事故的发生比例，摩托车发生事故的比例，以及自行车、行人的事故发生比例，如果相比较的话，中国和日本是有很多相似之处的。我曾经参与过中日双方之间有关道路交通安全方面的意见交流会，在那个时候大家的认知就是如果说碰到了类似情况的话，日本相应的案例就会成为中国一个很好的参考，更加有助于中国这方面问题有效的解决，我觉得这都是非常有效的双方之间的交流和参考。

　　在前面我的演讲里面有提到中国的交通事故减少率应该说是陷入了一个瓶颈期。在我的记忆里面，中国应该是在2006年的时候同时出台了很多交通规则，那个时候正好是中国汽车产业高速发展的时代，突然有大量的汽车出现。

　　日本的情况，在2015年左右或之前就已经达到了瓶颈期。但是中国的情况是突然间一下子高发然后下降，之后趋于瓶颈，虽然说道路交通环境是不同的，但是中国一直在发展，在发展过程中遇到的问题可以借鉴欧美、日本等国家的经验，这样的交流方式非常有效。

　　小林健树：首先先回答一下您关于自动驾驶的问题。这个其实牵涉到商品计划，日产也会按照计划选择在什么样的国家、在什么样的车型上去做，我们会在合适的时机向大家发布，希望大家耐心等待。

　　但是有一点我希望大家能够理解，刚才说到的Pro PILOT自动驾驶技术，日产已经设定了发展三个节点：2016年、2018年和2020年。这已经纳入了我们的国际战略，在各个地区可能会在合适的时间来发布。

　　因为社会安全与自动驾驶也有非常密切的关联，刚才说到的Pro PILOT自动驾驶技术，我们是计划是在单车道、多车道和市区交通路口逐步来推出。目前的Pro PILOT 1.0是在高速公路的单车道上实现的。

　　但即使在车上装备了摄像头、雷达等传感器辅助驾驶设备，也无法完全依靠自动系统来操作。这就会牵涉到社会基础设施，如果说要实现完全自动化的话，就需要有社会基础设施来帮忙了。现在有车与车之间的通信，还有汽车与基础设施之间的通信。如果说我们一旦实现了多方面的通信的协调发展，就能够实现更完整的自动驾驶功能。

　　中国是一个积极地去导入最先进技术的国家，通信技术也有很大的发展。在这样一个国家，我们认为在自动驾驶领域一定会走在前端的。

　　媒体：第一个问题是ProPILOT自动驾驶技术按你们介绍的功能来说，可能是属于SAE自动驾驶分级里面第二级。目前从日产的技术储备来说，有没有更高级别的SAE的自动驾驶技术方案？如果有的话，它的硬件雷达、摄像头的解决方案是什么？

　　第二个问题应该是去年日产汽车和清华大学成立了联合研究中心，经过了一年多的时间后，有没有一些什么新的研究成果可以发布出来？

　　小林健树：首先，日产目前推出的ProPILOT自动驾驶技术确实是相当于是SAE L2的技术，同时SAE的L4的也是我们的研究对象。

　　你刚才问到在硬件上有什么样的解决方案，如果说我们达到L4的话，监控周边环境的任务就全部在汽车身上。等于说汽车要睁开它的“眼睛”时刻警惕周边状况，因此我们认为高度识别判断技术是非常关键的。

　　现在日产的ProPILOT自动驾驶技术更多是从驾驶辅助的角度，如果要实现完全由汽车自行独立去完成的程度的话，是包括从监视、监控周边的环境开始，然后做出相应的判断到采取行动，都由汽车独立完成。因为由人来驾驶的时候，每个人的判断、采取的行动都是有差别的。比如说不同的人操作时可能会出现的差异，这就意味着汽车要把所有的know-how都掌握集于一身才能做出全面、合适、正确的判断。比方说监测周围的情况，只要有高度识别认知的设备，这个技术是可以实现的。

　　另外是操作，因为操作是基于判断最后采取的行动，我认为这中间最困难的就是判断。对于判断，我认为今后人工智能AI技术是最重要的领域。

　　关于跟清华大学的联合研究方面，日产跟清华大学在众多领域都在开展研究，目前可以给大家介绍的一个方面就是我们在跟清华大学联合研究中国未来的交通系统。

　　刚才我们在交流中也谈到了中国的道路交通情况是非常复杂的，确实如此。我们跟清华大学也一直在认真地研究中国的道路交通的特点。当然我们这些行动都是建立在遵守中国国家相关的法律法规，还有政策的基础之上，也是从相关的法律法规和政策着手去调查交通环境，调查AD相关技术，还有中国在这方面有什么样的技术开发、取得了什么样的进展、客户今后对自动驾驶技术的需求到底有多大，等等。通过这一系列的研究，对于我们今后怎么样去开发最适合中国环境的汽车也是大有启发的。

　　我们的研究之中还有一个非常有趣的议题，就是讨论中国未来的城市建设方向，比方说一个城市的内部交通应该怎么去建设，城际之间如何相连，以一个大的地区为对象来看怎样发展更利于交通便捷。谢谢。