2018年12月14日，以“汇聚新智慧，创享新服务”为主题的“2018中国汽车服务·高端对话”在北京举办，会上，主持人汽车与驾驶维修传媒出版人肖军与中国汽车工业咨询委员会主任、原北京汽车集团公司董事长、北京汽车工业协会会长安庆衡，中国汽车工程学会名誉理事长付于武，工业和信息化部产业政策司原副巡视员、中国汽车工业协会原副秘书长李万里，国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明四位嘉宾，就“改革开放40年中国汽车消费市场思考”这一话题进行了深入研讨。

几位嘉宾对中国汽车市场的未来信心满满，他们认为，尽管目前车市遇冷，这两年可能会“过苦日子”，但未来刚性需求还会有很大增长空间；面对产销数据的涨落起伏，每个企业不要过多地去“算数”，而应该认真关注行业的最新变化趋势并考虑相关对策；未来几十年，汽车共享将成为解决我们汽车消费市场的重大问题。

以下是我们根据其互动演讲实录整理而成的内容：

肖军：今年是改革开放40周年，40年来，汽车产业发生了飞速发展，汽车产业也是中国改革开放的缩影。很多人都说汽车产业在2018年面临很大挑战，今年有可能是汽车产业“最冷的寒冬”。付总您怎么看？

中国汽车工程学会名誉理事长付于武

付于武：今年正好是改革开放40年，真正的快速发展、高速发展我觉得是新世纪之后。2000年左右，大家认为加入WTO以后，外国品牌肯定会长驱直入，中国的自主可能全军覆没，事实证明正是加入WTO使中国的汽车市场推动了高速发展。经过20年的高速增长以后，今年我们遇到了“寒冬”，而且有可能还会“更冷”，但这是在3000万辆（占全球总产量的1/3左右）的体量背景下增长3%或负增长3%，我认为这都很正常。从长远看，我们要足够警醒，中国汽车市场的刚性需求在未来还有很大的增长空间。

今年的主要问题是经济下行，三四线小城市的购买力突然下降，由于三四五线房价上升、经济不景气引起了整体购买力下滑，这是多年来没有遇到的情况，而购买力下降必然导致车市疲软，但这不是长周期的事，是一个短周期。这种大环境对于汽车产业转型升级、高质量发展、调整产品结构、提高竞争力反而更有利。

肖军：经济运营是有一定的规律，这个“寒冬”应该不会很长，我昨天看到一个数字，2018年9月份，德国汽车销量同比降幅达30%左右，从这一点看，我认为中国的汽车产业发展还是比较良性的，经过一段调整以后，未来的发展势头会更好。刘明主任这边的数据或许能让我们看出未来汽车产业的发展态势。

国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明

刘明：从10月份的数据来看，乘用车大概是负2%-3%的水平。之所以大家认为现在寒意比较重，主要是因为从4月份以后，车市增速便持续下滑，到10月份数值已将近20%。正是今年这种持续长时间下滑及趋势给大家留下了“越来越冷”的印象。

我们认为，今年的车市情况是多种因素造成的，有经济的因素，还有一些刺激政策的影响。对整个车市而言，经济不景气不仅影响大家的购买能力，也影响了大家购买的信心，因为大家担心经济可能会持续下跌，所以有钱也不敢花，才导致现在车市增长速度特别低。

这种情况下，明年车市情况还不好说，毕竟很多外在大环境因素还不太确定。但从长远来看，我认为中国的车市是充满期待，有三个不变：
第一，中国车市巨大的潜力不会改变，因为我们的千人保有量只有150%，发达国家是500%-600%，尽管我们的体量比较大，但是千人保有量还比较低；

第二；尽管现在的经济保持下行，但从中长期来看，中国经济韧性会保持5%以上的增长速度，明年大概在6%左右；

第三，中国是一个大国，各个地方的差异性比较大，所以每个地方的车市发展阶段都不一样，延续性相对一些小国家受到的冲击要小一些，所以我们对未来中国车市还是充满信心，但是这两年估计是准备“过苦日子”。

肖军：随着汽车行业快速发展及结构调整，安总您觉得汽车消费市场会有哪些变化和特征呢？

中国汽车工业咨询委员会主任、原北京汽车集团公司董事长、北京汽车工业协会会长安庆衡

安庆衡：这个问题其实每个人都有答案，但我说说我的想法，可能跟其他人的观点有所不同。我们在座的，特别是汽车维修服务行业还有车企，对总的增长速度能够施加的影响和取得的作用很有限。我认为，国家宏观经济与市场变化走向好不好，企业不一定起主导作用，所以，对于这些“数”可以关注，但是不要做过多的研究，大家应该研究行业的变化，该采取什么样的措施。比如说现在“数”往下走，你就不应该过分乐观，而是考虑在这种情况下怎么把车的质量和服务做好。

现在的消费者对汽车的质量问题容忍度很低，车企的服务做得好日后才有可能发展得快，否则“高开低走”，卖几个月可能就不行了。在这种形势下，企业应该努力提升自己汽车的质量和服务；同时要时刻观察行业的变化，放眼当下，新能源汽车、智能网联汽车、造车新势力等等都在迅速发展，每个企业都该认真关注这些最新变化趋势并考虑相关对策，而不要过多地去算数。我们要研究这些变化，抓住这些趋势，从而采取自己的对策，提高自己的竞争力，这样汽车工业才能发展得更好。

肖军：作为工信部行业规划的领导人，李司长您觉得下一个汽车工业的10年或者是40年会有哪些机遇？我们应该做好哪些准备？站在您的角度给我们分享一下。

工业和信息化部产业政策司原副巡视员、中国汽车工业协会原副秘书长李万里

李万里：围绕今后10年、20年汽车消费市场受什么样的因素影响，会变成什么样的形态？我觉得第一个要讨论的问题是，我们的汽车市场规模最终究竟有多大？按照刚才几位领导讲的，我们现在千人保有量只有150辆，比起发达国家600辆、800辆的水平还差很多，按照工业化进程来看，我们一定要保证汽车行业在整个社会进步过程当中的流动性的保障，也就是说，如果没有这样的流动效应完不成中国的工业化过程。但是从我们最近的情况看，在这样的保有量情况下，各大城市已经开始限购限行了，这说明我们现有的基础设施不能够容忍这样的密度流动，即便将来改善了道路的基础条件，恐怕由于我们人口的众多和密集，千人保有量也不能达到欧洲人的600辆左右的水平。如果达不到，流动效应就实现不了中国的工业化过程，这是一个非常尖锐的矛盾。

这里面可能有几种情况：

一是进一步提高道路建设流动性的过程，提高人均面积；

还有一种可能性，由于中国交通网络体系与任何国家不同，我们有非常庞大且发达的高铁系统，高铁系统现在目前的建设程度已经基本上解决了中国远途流动性的问题，如果把高铁运输能力的量折算成一种远途运输流动量的话，千人保有量可以变成200辆、300辆。如果这个问题能解决，可能是中国和美国、欧洲不一样的地方，在低千人保有量的情况下实现我们的工业现代化；

三是，中国的流动性不只看眼前的统计数据，有一块数据是“视而不见”的，比如低速电动车、低速电动摩托车和激动摩托车、机动汽车，这些车辆也在承担我们整个社会经济进步过程当中的流动性问题，因为不合法所以我们没计算，但不计算不等于不存在。

如果未来的政策，能够把现在实际存在、虽不合法但又承担着流动性的这些违规车辆加以升级、换代，我们也能够提升很大。但即便是将此都折算成社会的交通流动性的效率来提，还是解决不了问题。

怎么办？对于中国来说，很可能是在汽车消费市场过程当中，我们必须用另外一个途径来解决效率提高的问题，解决效率提高就是改变我们的使用方式，目前看到的最有效的使用方式就是共享出行。当然，共享自行车还是有点问题，大家觉得有点乱，但是确实解决了一部分短途运输的问题。汽车共享的情况有没有可能在中国迫切需要提高流动性的过程当中，实现我们的工业化的过程当中，改变我们的流动方式、提高我们流动效率的状态，来解决我们汽车消费市场的一个重大问题呢？我认为是，而且可能是今后40年，不管政策上还是从我们的各个实践过程当中选择解决的问题。

还有电动车的问题，当电动车保有量达到20%、30%的时候，将面临一个非常大的隐性问题：电网不支撑我们随机、广泛的充电方式。就是说，我们电动车的来源可能会出现问题，电作为一种特殊的能源，储存方式又很特殊。未来整个电网智能化若赶不上汽车的普及程度，我们就需要走另外一路，可再生能源分布式供电方式来解决电动汽车、新能源汽车发展的能源供应问题。我们同时要大面积的想办法用各种其他办法解决储能的问题。

因此，今后几十年的发展，我们不能只看未来一两年是增是降，更重要的是要解决市场运输结构问题，解决新能源带来的新的能源的提供和能源的储备问题，40年后之后的事很多是更大的系统性的问题。汽车已经对整个社会的发展承载太多太多，需要通过汽车这个平台来辐射解决各种各样的问题，非常之多。因此，我认为，从这一点来说汽车工业不会低迷，我对此非常乐观。