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我来补充两句 |
| 日本率先对中国对于汽车进口配额限制发难 |
| 作者：[ 钮键军 陈映璇 ] 来源：[ 财经时报 ] |
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汽车进口配额本身成了稀缺资源，最高峰时，通过非法交易的进口许可证被炒到了15万 2002年底的最后一场大雪过后，在天津保税区海关仍还有大批进口轿车堆积，但进口商们似乎并不着急为这些存货及时办理通关手续。 但是，市场对进口车却是等米下锅。整个2002年进口车紧张成了入世后汽车业的一个奇特现象。6月间的北京国际车展上，奥迪中国公司几乎最后连展出的样车都找不到，而同期，其经销商几千平方米的展厅里也几乎是空无一物。 整个2002年，其他欧美日车商在进口销售上都遇到了与奥迪一样的难题：供求被阻隔。原因是进口商们拿不到足够的许可证配额。 日本发难2003年1月10日，《日本经济新闻》报道说，日本政府在新的一轮多哈谈判之前已经向中国政府提出，“尽快取消中国对于进口汽车的配额限制”。 中国国际问题研究所的姜跃春研究员指出，日本之所以率先对中国对于汽车进口配额限制发难，主要是出于其国内经济的考虑。 根据2002年1－9月中日贸易的统计数据，日本对华出口额增加了23．7％，而汽车的增加幅度则高达114．5％。据来自丰田汽车中国事务所的数字显示，在2002年，丰田进口轿车在中国实现了5万辆的销量。汽车行业已经成为日本各行业中惟一一个能赚钱的行业。汽车出口已经成为日本经济中为数不多的亮点。 2002年上半年日本经济出现了近10年来少有的复苏迹象，国际贸易收支赢余出现大幅增长，日本的出口贡献突出。但从2002年下半年开始日本的出口出现了萎缩。因此日本政府强烈要求中国取消进口配额限制。 日本贸易振兴会北京事务所的一位人士指出，日本汽车制造商进入中国市场的迟缓，日本在中国汽车市场上的销售大量依赖进口车，这也是日本政府提出这项要求的原因之一。 许可证之乱“由于经销商们取得许可证非常困难，所以，2002年的进口车销售受到了很大的影响，这是肯定的。”福特汽车中国区副总裁许国贞先生对《财经时报》说。而此前其刚刚上任的中国区营销总监也表示：“我在中国第一年的业绩取决于今年我们能拿到多少进口配额。” 尽管从2002年1月1日开始，中国政府按照入世承诺大幅降低了汽车关税，排气量3升以上和3升以下轿车的进口关税分别由80％与70％降至50．7％与43．8％，汽车零部件的关税也相应下调。但是，从2002年整体进口车销量来看，并没有达到车商们的预期，总体基本与2001年持平。 在我国入世谈判中，开放汽车市场是争论最激烈的一个方面。经过艰苦谈判，我国承诺整车进口关税到2006年7月1日降低到25％。另外，同意汽车产品进口配额每年增加15％，到2005年全部取消对汽车进口的配额许可证管理。 但2002年的进口车市场格局却并没有因此产生大的变化。原因在于，汽车进口配额是金额的概念，而不是整车数量概念。2001年进口配额40亿美元，其中整车进口金额17亿美元。2002年中国承诺汽车及其关键件的进口配额达到79．35亿美元，但是在2002年的进口配额分配中采取了首先满足国内汽车工业对进口生产配套所需套件和关键件的需要，对于整车进口，则优先考虑国内不能生产的车型的政策。 “配额虽然上升了，但是申请的程序和难度都增加了。配额价格也增加，而且极不稳定。加上非法倒卖等混乱状况，整个2002年经销商销售遇到了前所未有的难度。”一位经销商如此总结2002年的经营状况。 国内的一些汽车经销商指出，尽管2002年对于进口车配额有了较大幅度的提高，但依然有近30亿美元的缺口无法弥补，因此进口配额依然成为很多人赚取高额利润的手段。在2002年的进口车市场上，汽车进口配额本身成了稀缺资源，2001年同期只需5万元，去年却至少要八九万元，最高峰时，通过非法交易的进口许可证被炒到了15万元。经销商经营成本比上年大幅提高，因此，最终出现关税下降而市场上进口车涨价的局面。 不会提前取消配额“中国肯定不会提前取消配额。”外经贸部一位官员表示，“利用配额许可证等手段对国内可能受冲击企业进行保护，这是ＷＴＯ条款允许的。” 据此前外经贸部发布的消息，今年汽车产品进口配额将在2002年的基础上增加15％，达到91．25亿美元。但是，据日本方面统计，中国国内对于进口汽车的市场需求将远超过这个数字。 外经贸部贸研院的一位专家指出，中国政府是不可能提前取消对于进口车辆的配额限制的，中国政府必须考虑国内产业的承受能力。因为按照入世承诺，中国在今年还将对汽车关税再降5．6个百分点。 但是，今年对进口车商和经销商的呼吁，中国政府在配额发放上也不会无动于衷。政府已经意识到2002年国内进口轿车许可证交易市场的混乱状况，并将在2003年对配额市场上的“非法交易”进行规范，也许这能让进口车商们在2003年看到了一线希望。 |
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