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韩国汽车工业曾被称为发展中国家的奇迹。韩国从６０年代开始发展汽车工业，但是２０年间几起几落，经历的曲折的道路，进入８０年代后，终于迅速成长为世界汽车工业的后起之秀。１９６２年，韩国汽车产量仅有１７００辆，１０年后不过４．８万辆，１９７９年迅速增加到２０万辆，１９８６年突破５０万辆，１９８８年突破１００万辆，１９９３年突破２００万辆，大有“日本第二”的气势，韩国汽车发展模式受到许多发展中国家政府的推崇。但是在金融危机的袭击下，韩国汽车工业遭到沉重打击，大宇破产，被通用收购，现代进入戴－克集团。
总的来说，韩国汽车工业产业政策是一个比较成功的政策，这一点不能以成败论英雄。在发展汽车工业方面，韩国原来并没有优势条件，但是经过30年代努力，韩国成为世界第五大汽车生产国，在世界汽车工业发展史产生较大的影响。中国汽车生产数量超过了韩国，但是在产业结构、产业组织、自主开发、自主品牌、出口、海外投资等方面与韩国差距甚大。韩国的经验很好，但是“桔生江南则为桔，生于江北则为枳”，韩国发展汽车工业的经验好就好在这个政策符合韩国国情，离开了国情谈学习韩国经验就会犯错误。
历史
韩国汽车工业发展起步较晚。1962年韩国出现第一家与日产合作的公有汽车制造厂，从这家工厂投产时起，韩国汽车产业政策也开始出现，如对组装厂进口成套零部件的关税实行严格控制。1965年转卖给私人公司，并签订了一项与丰田公司合作的协议，在协议中规定5年内国产化率要达到50％，这一点要求也对所有汽车厂有效，如果达不到这一指标，将失去外汇分配。
1970年韩国政府提出了“重化工业立国”的战略口号，对汽车工业给予了特别的重视，１９７２年公布了“众小装配厂废止措施”，取消了所有小汽车厂的装配许可证，只准许现代、起亚、大宇等三大企业从事汽车整车生产（大宇汽车的前身是韩国通用汽车，1976年更名为三韩，1978年大宇过买了该公司的50％股权，另50％为通用公司拥有）。1973年公布《重化工业发展计划》，汽车产业被列为优先发展的工业之一，随后政府制定了“汽车工业扶植计划”、“汽车工业长期振兴计划”，根据这些计划，到1975年轿车国产化率要达到90％，到1981年汽车出口要达到100万辆，1986年达到200万辆，要成为主要的出口产品；到。根据这些计划，政府规定各个公司的规模、产品品种，审批汽车厂的发展计划，要求每个汽车厂都必须有自己的发动机厂和车身厂；把每辆车的生产成本降到2000美元以下；鼓励发展零部件产业，零部件厂一个厂主要生产一种零部件；由有关部门选定若干企业进行扶持，如果某个产品达到了国家规定的价格和质量标准，就停止进口这种零部件；要求各厂家开发自己的车型；要求三大公司订立出口目标（最终目标是进入美国市场），鼓励把出口产品的价格定得比生产成本还低，同时同意维持国内市场上的高价格，作为对出口亏损的补偿；对出口汽车进行直接和间接的补贴（包括信贷）；三大厂家还获准进口一定数量的中高级汽车散件，其数量与该公司出口数量挂钩。1980年韩国开始向加拿大和美国出口“小马”。
1980年，随着第二次石油危机和国内经济状况恶化，韩国政府对重化工业进行了调整，提出汽车工业合理化措施，如将1986年的产量和出口量目标降低到100万辆和50万辆；对三大汽车厂产品进行分工，规定现代和大宇制造轿车，起亚制造商用车；同意各制造商在某些市场领域享有垄断权，作为产品范围限制的一种补偿；政府降低了汽车执照税以促进消费，将汽车出口定额减半，大幅度增加优惠贷款。
１９９１年起，韩国开始实施“Ｘ５计划”，目标是在２０００年把韩国汽车产量提高到500万辆，为了实施这一计划，政府提供了３６０亿美元的贷款。由于当时美国要求日本“自愿限制”对美国的汽车出口量，日元升值，韩国对美国的汽车出口大增，韩国汽车工业在世界许多地区投资建厂，显示了强劲的发展势头，成为世界第五大汽车生产国。
1997年，在东南亚经济危机的冲击中，韩国经济陷入极大的困难，汽车工业也不例外，韩国被迫接受世界银行条件苛刻的援助。在韩国主要汽车企业中，大宇破产后为通用公司兼并，起亚被现代收购，现代加入戴－克集团，三星基本退出汽车产业。1997年，韩国汽车产量达到历史最高水平，超过300万辆，而次年滑落到199万辆。
评论
1．韩国汽车产业政策是高度集权政府对经济干预的模式。
世界银行专家帕维斯·哈桑在《韩国：迅速增长的经济中的问题》一文中指出：“韩国经济在很大程度上依赖于高度集权的政府引导下运行的私人企业，这是一种明显的悖论。在韩国，政府的作用绝不仅止于确定广泛的竞赛规则并通过市场力量影响经济，事实上政府似乎是一个参与者，常常在几乎所有经营性决策中具有决定性影响。”从历史角度看，韩国选择“政府主导型”模式具有历史的必然性，可以说是无可奈何的选择。
朝鲜战争结束到60年代初韩国的政治和经济混乱不堪，75%的工业企业开工不足，失业率高达40%，大量进口美国农产品使小农经济迅速破产。政治经济的全面危机导致铁腕人物的出现，朴正熙发动军事政变结束了混乱，开始了18年的独裁统治，所谓的“汉江奇迹”就是在这时候出现的。韩国政府认为，在经济发展初期，由于经济基础薄弱，市场机制不发达，为保证经济的正常运行，特别是资源的有效配置，必须强化政府的宏观控制。
谈到韩国经济，不能不提到“财阀”。在韩国，财阀是一个独特的社会现象，一般是由家族控制，具有相当大的规模，或者说是家族控制的独立企业的联合体。韩国的财阀是在不完善的市场经济条件下形成。财阀形成的历史条件也比较特殊，因为韩国先是日本统治，后来是美国占领，然后是军事独裁，企业家们不得不找政治靠山。朴正熙上台之初，也曾经没收财阀的财产，试图改变采阀对经济的垄断，但是政府很快发现在市场经济体制不健全、企业缺乏竞争力的情况下，政府的财政、金融经济杠杆难以发挥作用，而强制性的行政命令在不计其数的小企业面前显得十分乏力，因此财阀是一支有用的经济力量，控制了财阀就等于控制了整个经济。而且协调无数的小企业成本很高，而协调几个大企业就非常容易。
这就是为什么韩国政府说要几个汽车厂就只有几个汽车厂的根本原因。如果中国要学习韩国经验，应该考虑这个政治和经济背景。至于韩国汽车工业后来的失落，也同这一特点有关，因为政府对财阀太偏心眼了，韩国企业对资源的使用也就大手大脚；经营上拼命地扩张，也埋伏下日后的祸根。80年代，韩国政府曾经走得更远，试图直接插手企业间的合并，并规定一个企业只能干一种产品，有的经济学家认为这样做会“扼杀国内竞争，毁掉企业的创造力。”另外，官权与财阀的勾结不仅是韩国典型的社会腐败，也是不正当的经济行为。
2．韩国汽车产业政策是外向型政策。
韩国自然资源严重不足，国内市场狭小，因此经济发展高度依赖国外市场。有的研究者指出，外向型战略比出口导向战略范围更广。出口导向仍然是以国内市场为依托，只将国外市场看作是出口市场，而外向型战略更多地是在全球战略指导下将国内外市场统一起来。
韩国实行过进口替代战略，但是时间很短，而且从一开始制定汽车工业产业政策，就突出要以出口带动发展，这在上述的内容可以看出来。实施出口导向战略，并不仅仅是扩大市场范围，增加生产量，更重要的是通过参与高水平的国际竞争，获得世界水平的竞争力。实行进口替代战略，就意味着加强对国内产业的保护，一般无非采取提高关税、限制进口、对国内企业实施补贴、限制国外投资等措施。保护的结果是国内产业竞争力极弱，只能更加依赖保护。当然出口导向的风险是世界经济发展的波动对国内经济影响加大。
在经济学家眼中，进口替代政策具有更为严重的后果。美国加利福尼亚大学的学者郑敦仁指出：进口替代政策最终会蜕化成追求租金行为，“这种行为不是创造附加价值而是转移和浪费已有的价值。”他指出，“李承晚政权最重要的任务是募集资金，在民主的环境中保持独裁统治。……对‘企业家’来讲，入门费是高昂的，经费被用于加速完成紧迫项目者、培植政治关系网、收买情报、清除其他障碍以获得价格低得难以想象的外汇。但补偿远远超过付出的代价，他们获准进口任何原料或消费品，这就意味着马上能大发横财。”（摘自《制造奇迹》）
3．政府应该如何干预经济？
亚当·斯密发现的“看不见的手”，曾经使无数的经济学家、企业家着迷，但是人们渐渐发现，这只神奇的手并不总是那样有效，于是便提出了“市场失效”的概念，面对无形之手的失效，政府伸出了“看得见的手”进行市场调节。政府这只手抓着社会所有的资源，抛向自己的目标，似乎是超越市场的力量，在有些条件下能够发挥强大的作用。但是政府干预是有代价的，有时是相当大的代价，其代价之一就是抑制市场正常机能的发挥，出现许多新的矛盾和问题，于是人们又写出“市场失效”的下联“政府失效”。许多经济学家都认为，政府调节应该和市场机制相结合，“彼此校正各自的缺陷”，当政府调节应顺应市场机制的作用，最大限度地发挥市场机制的功能。
新古典主义经济学主张发展中国家应当首先努力克服“市场失效”，以政府干预的手段来配置资源，实现“帕累托最优”，这一观点在东亚经济发展中得到了印证。但是有的学者指出，不发达国家的“市场失效”是虚拟的概念，因为所谓“市场失效”，首先是市场机制正常运行中出现的某种不完全性或非均衡性，或者像环保这样的无法用市场调节的东西。在发展中国家中，市场根本就没有发育成熟，远没有达到可以正常运作的程度，在这种情况下，它不可能采取“顺应”市场的模式，实际是直接参与市场的形成和运作，实现对残缺市场的替代。
4．真抓实干搞开发。
韩国汽车工业产业政策一开始就强调国产化，而真正国产化的关键是自主开发，没有自主开发就没有汽车工业发展的主导性。在这方面政府要求具体，而企业也确实真抓实干。
现代汽车一开始就采取购买技术的方法来发展，在发展上具有较强的主动性。80年代，现代为了实现“完全技术自主”的目标，专门设立了60亿美元的开发基金，扩建了研究所，扩大技术队伍，到1990年8月开发出自己的汽车发动机和车身，这是自主开发的重大成果，以后，现代汽车每一两年投放一个新的车型，许多车型销售到世界各地，索纳塔还通过合资的方式进入中国。
与此相比，大宇就走了一条弯路。韩国大宇是通过购买原韩国通用的韩方股份进入汽车工业的，但是当时通用与韩国的合资合同中规定，合资企业生产的汽车不能返销美国，产品和技术的变动必须经过通用公司的同意，通用公司连扩大生产规模都不同意，一切开发新车的努力都被通用公司封杀，大宇为求得汽车工业发展的自主权，不得不将通用公司股份全部收购，90年代中期，独立开发出自己的产品。
5．最好的保护是消费者的保护
90年代以后，韩国汽车进口关税降到7％，但是汽车进口量极少，美国政府曾经为此问罪韩国政府，认为韩国汽车进口关税过高是进口的门槛。但是与中国当时220％的关税相比，7％是在算不了一回事。其实进口车少真正的原因是韩国人爱国精神。韩国有一句话“身土不二”，即个人的生命和民族的命运是一体的。在东南亚金融危机时，为了帮助国家渡过难关，缓解外汇紧张局面，韩国人纷纷向政府出卖甚至捐献金制品，韩国人也以用国产车为荣，以用进口车为耻，这是进口车少的真正原因，真一点给去韩国访问的中国人留下极为深刻的印象。
同样还要说的是，韩国汽车工业的发展离不开企业家们的奋斗。曾经亲耳听过一位韩国汽车企业负责人的报告，他讲述了韩国最初发展汽车工业的艰难历程，他说：与日本相比，韩国发展汽车工业没有任何优势，条件也差，而韩国汽车人也没有别的诀窍，只有别人干得更好，加入日本人一天工作8小时，韩国人就要干10个小时；如果日本人干10个小时，韩国人就要干12个小时……
6．大宇的悲剧是什么？
今年第四期的《财富杂志》有一篇金宇中的专访，这位隐居在东南亚的老人对记者说：“也许最多五年，人们将会明白，我并没有犯错误。”他认为，是政府改变了所有的游戏规则，政府曾经支持将大宇建成主要国际汽车厂商的宏伟计划，而在最困难的时刻，又切断了大宇的融资渠道。在上个世纪90年代，为了支持大宇的扩张，政府给了金宇中200亿美元的贷款，但是当金融危机爆发之后，政府没有伸出援助之手。政府要求大宇出售海外资产以减少债务，但是金宇中进行了坚决的抵制，他认为大宇的海外资产大都投资不久，很快就会盈利。世界上的债主们都来到金宇中办公室，韩国政府高层只好让金宇中离开一段时间，但是后来好像金宇中被迫承担一切责任，成为通缉犯。《韩国时报》的一篇文章说：“导致大宇财务崩溃的真正罪犯是那些对韩国经济管理不当而使经济濒临灾难的政府官僚。”
金宇中也承认自己犯过错误，他为了快速扩展，曾经在波兰、乌克兰、伊朗、越南、印度等地投资建厂，并在前景非常模糊的情况下在中国建立三个大的汽车零部件厂，近似于赌博。“这是我的错误，为了获得规模效益，我在没有市场的地方投资，然后我们不得不想办法卖掉这些汽车。”更要命的是，为了保证这些投资，他还要从大宇其他公司中抽血。
未来
韩国对汽车工业仍然保有较高的期望。据韩国产业研究院《韩国产业的发展历史与未来展望》，在新的世纪，韩国对各个产业将采取不同的新战略，在家用电子、汽车、钢铁、造船、、半导体、电子零部件领域，力求依靠成熟技术，不断扩大出口。为了解决贸易摩擦及对高新技术是应力不足等问题，将在努力缩短同发达国家在高级技术领域差距的同时，生产差别化产品，克服技术保护壁垒，并强化同发展中国家相比所具有的竞争力。
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