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| 无奈的选择? KD热给中国汽车出了一道难题 |
| 作者：[ 李利 ] 来源：[ 经济参考报 ] |
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2002年，国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112．6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商震耳欲聋的庆功爆竹声中，我们却不能不尴尬地面对一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有10多万辆是以ＫＤ（进口散件装配）方式生产的。 短期来看，ＫＤ给汽车厂家来带来丰厚的利润，但是对整个中国汽车工业来说，又会带来什么呢？2002年中国汽车工业ＣＫＤ、ＳＫＤ乃至ＤＫＤ的流行，引发了业界的讨论。 无奈的选择 据业内专家介绍，根据在国内的增加值不同，ＫＤ分为ＣＫＤ、ＳＫＤ和ＤＫＤ。就具体情况来说，ＣＫＤ、ＳＫＤ是国际通行的说法：ＣＫＤ是指全散件组装；ＳＫＤ进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的。ＤＫＤ则和整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”，这个词语是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的。 中国汽车工业研究所高级分析师贾新光认为，对于中国汽车工业来说，ＫＤ组装是一种“含含糊糊”的生产方式，说白了更像是一种贸易方式，因为对供货方来说，供给一辆整车和给一套散件是一码事，只是因为汽车的组装比较复杂，不是一般人能做的，因此才勉强由指定企业进行所谓的“生产”。 据了解，用ＣＫＤ方式生产轿车最早是汽车合资企业的产物。20年前，中国轿车工业发展之初，由于没有为轿车生产配套的能力，因此不得不采取从国外进口汽车零部件组装的方式起步。在当时特定的背景下，ＣＫＤ生产不仅可以解决市场产品紧缺的状况，也是缩小与国外先进水平悬殊差距的一条捷径，确实有其必要性，例如上海大众、一汽大众等老牌企业最初就是采用这种方式生产的。 但是，ＣＫＤ无疑也是跨国汽车公司越过关税壁垒到中国卖车的一种有效手段，因此80年代末，遵循“用市场换技术”的思路，国家提出了“国产化率”要求，并直接将其与关税挂钩。具体来说，90年代前建立的汽车合资企业，达到一定国产化率后，对应一定的关税；而90年代后成立的合资企业则实行第一年国产化率40％，第二年60％的规定，根据国产化的不同程度，其关税水平也不相同。 国产化率的要求确实带动了我国汽车零部件的飞跃发展。当初引进桑塔纳，国产化整整搞了10年，后来的上海别克、广州雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40％，帕萨特更是当年就达到60％。而现在一些民营企业和地方企业的轿车起步就能达到90％以上的国产化，他们均利用了前面几家培养起的零部件基础。 但是，由于我国对进口整车实行高税率，因此许多汽车企业仍然对ＫＤ组装恋恋不舍，利用整车进口与散件进口的关税差，大挣不菲的银子。以至于这种先赚点钱，再慢慢出活，成为了近年来国内汽车企业一种新的发展方式。 ＫＤ组装的巨大威胁，是从加入ＷＴＯ开始露出苗头的。为履行入世承诺，中国政府取消了国产化要求，同时，按照每年15％的速度增加汽车进口配额。 由于我国在配额量承诺中没有提出整车与零部件的比例，因此为缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，2002年我国汽车进口配额明显向零部件倾斜。政府的用意非常明显：“两害相权取其轻”。第一，暂时避免了进口整车对国内汽车企业的直接冲击；第二，ＫＤ组装暂时解决了部分企业的生存利润源，有利于就业和产业工人培养；第三，产品进入市场并拥有一定占有率，增加了国内汽车企业与国际汽车巨头的合作可能。 但是，这样做的直接后果是，2002年约80亿美元的配额中有60％进口了汽车散件。据报道，2002年ＫＤ组装汽车产量达17万辆，同比增长142．86％。 “ＫＤ热”兴起 2003年，我国的汽车进口配额为91亿美元，比2002年增长15％。而据国家信息中心预测，从政策导向看，我国政府仍将充分利用保护期对我国汽车工业进行符合ＷＴＯ框架和规则的适度保护，进口车的市场占有率不会有很大提升，这也同时意味着ＣＫＤ、ＳＫＤ还将进一步扩大。 2002年，我国的轿车市场已经启动，新的车型纷纷上马，由于自主开发能力差，车型大都是“舶来品”，起步难以达到较高的国产化率。特别是一些中高档轿车，由于技术含量相对高，更是以ＣＫＤ、ＳＫＤ为重点。 据了解，今年上市的中高档轿车不下十种，产量也相当可观。例如北京现代，今年可能有6万辆ＣＫＤ轿车，Ｍａｚｄａ6将以ＣＫＤ的方式在长春生产2万辆，奥迪Ａ4将有8000辆。据悉，戴姆勒－克莱斯勒公司也已发布消息称正与中国官员谈判，将与中国本地厂家开办合资企业，组装奔驰Ｃ型与豪华Ｅ型汽车，估计年组装量为2万辆至3万辆。而以ＣＫＤ起家的风神汽车，还将继续ＣＫＤ生产日产阳光。再加上三菱帕杰罗ＳＰＯＲＴ、东风标致雪铁龙的新车、国产宝马等一批新车的不断推出，想必对进口零部件的需求量不会少。 ＫＤ方式的低投入、短周期和高利润使更多的汽车企业投入到这场“攫取利润”的游戏中来。据报道，目前国内采用ＫＤ方式的汽车企业数量上的增长，已经超过了“制造型”汽车企业。更有甚者，有的产品实际上是把四个轮子卸下来到中国再装上（ＤＫＤ），仍然冠之以ＣＫＤ。 ＫＤ究竟具有怎样的诱惑？举几个例子：北京现代用原来北轻汽的装配车间ＣＫＤ生产索纳塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，仅仅需要一个移动的平台；风神汽车ＣＫＤ起家时，注册资本仅1．3亿元，而一般整车厂的生产线需要几年的调试。在投资上，上海通用投了15亿美元，一汽大众和神龙汽车总投资分别为111．3亿元和130亿元。 这样一来，为了捞得大把真金白银，岂不是做做公关批到ＫＤ项目就行了，谁还会费神费力去搞什么自主开发呢？ 对此，一些人士担心：中国汽车工业搞了20多年的“国产化”，又要重新站到20世纪80年代的那个起点上。 ＫＤ不是趋势 对于发展势头正猛的中国汽车工业来说，ＣＫＤ、ＳＫＤ究竟是不是致命的一击呢？ 国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞博士认为，中国汽车工业不必过分为ＣＫＤ、ＳＫＤ担心，因为从长远来看，ＫＤ不是发展趋势。 他说，原来一些外资公司在中国进行投资时，考虑的主要是越过关税壁垒到中国来卖车，所以那时侯的投资主要以销售为主。但是，随着中国汽车市场的迅速成长，一些跨国公司已经把中国纳入其全球战略的一部分，当这些投资商在进行长期战略性投资的时候，就不会再采取ＣＫＤ这条路子。因为从现在中国汽车市场激烈的竞争态势来看，如何尽量降低成本是其占领市场相当重要的一环，只有在国内零部件供应能力不够时，他们才可能会采取ＫＤ方式。可喜的是，近年来中国汽车零部件产业的发展非常迅速，已经具有很强的竞争力，出口增长很快。 正如冯飞所言，尽管中国的汽车零部件产业略显“先天不足”，但在汽车市场的带动以及国产化率等政策的扶持下，中国的汽车零部件产业还是不折不扣地迅速成长起来了。 在过去10年时间里，中国汽车工业共投资1750多亿元。其中，80％以上的资金用于支持汽车行业骨干企业发展，重点加大了对汽车零部件企业的支持力度。中国汽车零部件工业的装备水平也由此获益，大大地增强了国产化配套能力。 此外，在中国汽车市场的巨大诱惑下，不少著名的跨国汽车零部件公司都争先恐后地来中国投资兴建汽车零部件厂。特别是一些跨国汽车巨头在国外的零部件配套商，纷纷紧随合作伙伴的脚步进入中国。例如美国德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业、1个技术中心和1个培训中心；德国博世公司也在中国建立了150多个汽车售后维修服务站，而日本的汽车零部件公司则在中国投资设立了130多家企业。跨国汽车零部件公司大举进入中国，一方面给中国汽车零部件企业施加了空前巨大的竞争压力；另一方面带来了大量的资金、先进的生产技术和管理经验，对提高中国汽车零部件技术水平产生了很大的推动力。 2002年，在汽车产销量快速增长的刺激下，中国汽车零部件业主要经济指标也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。前11个月，汽车零部件出口同比增长80％，一些跨国公司已经将中国汽车零部件业纳入了采购体系，中国的汽车零部件产业渐渐开始形成自己的比较优势。难怪中国社会科学院经济研究所应用经济学博士后、“ＷＴＯ与中国汽车工业”课题组成员乔梁说：“把整车销售到中国和‘中国化生产’，哪个对长期盈利有好处？跨国公司自有一套最符合市场需求的战略方案。” 冯飞同时还提到，由于目前中国汽车还具有相对较高的利润，再加上去年车市的火爆，汽车产业一时仍是投资热点，因而短期内还难以避免一些投资商甚至政府部门为了取得高利润、高速度而采取ＫＤ组装的行为。同时，由于新车和高档车在投产后，短期内确实难以达到较高的国产化率，因此短时间内ＫＤ组装热难以避免。 那么，政府方面是否应该对ＫＤ组装进行必要的引导？冯飞表示，从中国汽车的长远发展考虑，政府当然不会希望ＫＤ组装大行其道，这需要有一定的政策来进行引导。例如采取“整车特征”认证的方式，对以全散件组装等方式生产的组装车征收和进口车同样的关税，但是这就涉及到怎样定义“整车特征”，这是一个比较复杂的问题。他补充说，国产化是与ＷＴＯ原则相违背的，但“整车特征”并不违背ＷＴＯ原则。 |
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