仅用３年时间，从一个没有“正当身份”、产品曾被排斥在国家汽车产品“目录”之外的企业，一跃成为２００２年产量超过５万辆、跨入中国汽车企业８强行列的黑马，今年上半年又闯入了单一车系销量前３甲之列，以“新老三样”（中国车市主力车型的代名词）中老三的面目傲视国内汽车群雄，上汽奇瑞的确太神奇。然而更奇的是，奇瑞作为一个资金、技术、人才等积累不多的企业，在一年之中接连推出“东方之子”（Ｂ级）和“ＱＱ”（Ａ００级）两个全新的平台之后，不仅如此，又刚刚于８月１８日在已有的“奇瑞风云”系列平台上（Ａ级）推出了一个新的车系——“奇瑞旗云”。此外，奇瑞汽车销售公司总经理孙勇宣称，从“明年开始，奇瑞公司每年要推出三至四款以上的新车”；２００８年之前，还将建成一个高档的Ｃ级车平台。

　　如果说创造销售奇迹的事情并不鲜见的话，那么一个汽车行业的新手短时间内接连推出全新平台和新车型，这的确足以让人目瞪口呆——奇瑞打破了跨国公司关于汽车研发的神话。出于爱国激情和中国汽车业自主研发、自有品牌的５０年梦想，人们自然要对奇瑞的神勇欢呼、喝彩，但也不妨从另一个角度来看待“奇瑞现象”，引进一点西方传统的怀疑精神——如果某个事物好得令人难以相信，那么它通常或许会有一些远虑。

　　果真有捷径可走吗？

　　根据跨国公司的研发神话，开发全新轿车平台，周期５至１０年，耗资十几亿美元；开发全新轿车车身，周期３至５年，耗资１０至２０亿元人民币；对现有车型进行改脸，周期１至２年，耗资约４亿元人民币……

　　而根据奇瑞方面戳穿研发神话的说法，奇瑞发现那些国际上大大小小的汽车公司所谓的研发“原来是这样的”：找到那些汽车技术研发设计公司，告诉他们我们想做一款什么样的整车或者需要局部的一个什么技术，于是这些设计公司会拿出若干方案，最后由我们挑选认可。这就是以我为主的自主研发，并不要花多少多少亿美元的高额费用。奇瑞没有另辟蹊径，而是如法炮制，走上了一条与世界上其他汽车公司一样的研发道路，只是国内公司看着新鲜，觉得奇瑞走了一条与众不同的技术开发道路。

　　然而奇瑞方面回避了最关键的汽车底盘技术问题。同样是搞以我为主的研发，哈飞汽车总经理刘涛深有感触地说：“外形、内饰设计有差距，可以委托国外顶尖设计公司开发；没有先进的发动机、变速箱，可以全球采购；但是，最核心的底盘技术，却是很难花钱买到的……”那么“最核心的底盘技术”到底值多少钱呢？奇瑞又是如何解决的？

　　泛亚汽车技术中心项目工程经理康华平对媒体说，汽车设计并不是将成百上千的零部件装配在一起那么简单，现代汽车设计理念要求在安全、可靠、舒适、环保等方面达到和谐平衡，要求在开发过程中将汽车使用中的质量隐患减少到最低限度。因此，一个科学、严谨的整车制造开发流程应该涵盖市场定位、品牌形象、客户需求、结构方案、安全性、人机工程、耐久性、汽车造型、空间设计、样车试验、量产零件等至少１５个步骤。

　　作为外行，人们无法甚至没必要去深究泛亚人士这类说法的真实或合理程度，倒是可以将其视为跨国公司研发神话的一部分，将其目的揣测为阻吓中国消费者和主张自主研发的厂家，甚至可以将泛亚本身视为是美国通用拿到中国市场准入许可证的一块敲门砖。但人们不能忽视一个实实在在的证据——历时５年、耗资１２亿元、占地１．４４平方公里的我国第一个轿车专用试验场刚刚在上海大众落成。而且，从１９９７年开始，上海大众就启动了由试制试验基地和试车场两大部分组成的技术中心扩建工程。目前，亚洲最大的造型平台、声学试验分析室、环境模拟室、汽车排放分析试验室、道路模拟试验台、电磁相容性试验室、台车碰撞试验室等，已相继投入使用。毕竟，这些用于研发的玩意儿是用巨资和技术堆起来的，德国大众难道只为制造一只纸老虎来阻吓中国汽车企业吗？

　　如此看来，奇瑞并非像其所宣称的那样在研发上“走上了一条与世界上其他汽车公司一样的研发道路”，而的的确确是在走一条与众不同的新路。

　　走这条路目前为止的结果与其说是“戳穿了跨国公司的研发神话”，不如说是制造了一个自主研发的神话——世界上有哪家汽车公司能用如此短的时间自主研发出成本极低的３个平台，４个系列车型？更何况是在其创建初期？以上海通用引以为豪的自主研发的君威为例，光是进口发动机和变速箱的匹配就花了两年时间。

　　但奇迹绝不是那么容易造出来的，如果奇瑞的确创造了神话，又何必为没有成为“现代奇瑞”而遗憾，更不必为“没有人来谈”合资而郁闷，因为按照资源有效配置和比较优势互补的市场经济铁律，以奇瑞迄今表现出的整合研发技术和开发新车型的能力，不愁没有跨国公司找上门来。

　　时间换空间的代价

　　遗憾的是，迄今找上门来的跨国公司往往是要与奇瑞谈知识产权问题。先有德国大众的西亚特底盘问题，以及据说是由上汽集团垫付３０００万马克“私了”的结果，后有美国通用的ＳＰＡＲＫ与奇瑞ＱＱ的争议。

　　作为一个旁观者，以法官、检察官、律师或技术专家的面目出现，来判定或推测双方在知识产权问题争议上的是是非非是愚蠢而危险的。但作为一个消费者，可以直接评判一款轿车。以笔者的观察，刚刚上市的奇瑞旗云外观的确漂亮，在同级轿车中鹤立鸡群，突出显示了奇瑞在整合外观设计资源方面独有的优势；动力和操控方面，使用宝马技术的发动机和国际著名专业变速箱公司提供的变速箱，如能实现最佳匹配，性能应该相当出色，但没有试过；制作粗糙依然如故，前后门上接缝明显不齐，车身多处接口缝隙过大或不均匀，车身大包围用料偏软、偏薄，有的地方手掰可以变形，尾部塑料装饰贴片边缘粗糙可见……

　　平心而论，奇瑞轿车最大的优势是外形和价格。撇开价格中研发成本的问题，从目前的价格、市场竞争趋势及产能过剩的前景来看，奇瑞的价格优势将会迅速缩小；产品外形的优势也将会随着其他新的竞争车型进入而消失；做工不精的弱点将随着消费者的成熟而凸现；产品的可靠性和耐久性尚未得到足够时间的市场考验。所以，麦肯锡公司的人士称：“我并不认为国外汽车厂会受到吉利和奇瑞的挑战，当吉利和奇瑞的消费者购买下一款车时，他们大部分会选择档次更高的国外车型。”

　　然而，奇瑞对这些问题是否表现出足够的关注？似乎被以往的销售奇迹和如日中天的自有品牌形象所陶醉，专注于扩大产能，将今年的销售目标定为１０万辆，比去年翻一番，而明年的目标是２５万辆的保有量，以满足眼下极度饥饿的市场。其危险在于：熟练工人和专业管理、技术人员的供给（在整个中国汽车产业暴涨期，这类有限的资源无疑是各厂家争夺的重点）可能无法满足短时间内成倍扩大的产能需求，因而造成新的产品质量问题；一些潜在或已有的产品质量问题将随着市场保有量的迅速增大而显现，售后服务网络及服务水平无论怎样快速成长和提高都会相对滞后，一旦出现较大的产品质量问题，将难以得到迅速解决，从而使目前中国最具魅力的自有品牌遭受灾难性打击。这是强烈关注中国自有品牌和自主开发的人们所不愿看到的。

　　与此同时，奇瑞不断推出新车型的做法也显得过于仓促。这除了有可能使奇瑞遭遇更多的知识产权麻烦之外（跨国公司肯定会从奇瑞为ＱＱ抢注２４项专利的做法中汲取教训，找出应对手段），还将使奇瑞难有足够的精力对现有车型存在的做工粗糙等问题进行改进，而在现有制造工艺水平上推出高档的Ｃ级车，更是要冒极大的风险。所以，有位极力为自主开发和自有品牌呼吁、呐喊的专家认为，在自主开发的问题上要“有所为有所不为”——“在高端的产品上，我们确实不行，但是在中低端特别是在低端产品上，我们完全可以做出来，奇瑞就是这样做的”。然而，奇瑞似乎走得太快、太远了。

　　奇瑞方面以丰田和本田为例，认为“日本汽车工业发展的时候，美国的汽车工业已经非常非常发达了，如果说觉得美国汽车工业发达了，日本的汽车工业就丧失自己的发展信心，可能就不会有今天的丰田，也不会有今天的本田”。因此，“奇瑞公司也想通过各方面的努力，要通过二三十年乃至更短的时间，使奇瑞轿车品牌成为国际著名的汽车品牌之一，这就是奇瑞的梦想，也是奇瑞今后永远坚持不懈的追求”。

　　奇瑞的这种精神固然可贵，然而奇瑞忽视了二战后至冷战结束期间日、韩汽车工业发展的如下客观条件：美国出于冷战的需要，可以容忍日本、韩国等盟国实施的贸易保护和市场准入限制，“非常非常发达”的美国汽车企业长期没有进入这两个市场可以部分说明这一问题；全球范围汽车产能不足，为新兴企业留下了巨大的发展空间；知识产权保护缺乏国际规则，为全面模仿开了绿灯。然而时过境迁，如今这三个条件均已发生了根本性转变。这又能怪谁呢？

　　面对现实，奇瑞似应集中精力加大对产品制造工艺、管理和服务方面的投入，将现有车型真正做成精品，全力维护和提高自己的品牌形象，而非急于扩大产能；在推出新车型方面应特别谨慎，三思而行，尽可能弱化“不遵守游戏规则”的形象。前者将使奇瑞品牌在未来可能的合资形态下具有生存下去的最高价值，后者将使潜在的合资伙伴不至于望而却步。毕竟，在这个全球化的市场上，已经没有了产量在１００万辆以下的轿车厂家独立生存的余地。这不是一个民族情感问题，而是一个中性的市场规律和残酷的现实问题。出于情感，中国人无一例外地愿祝奇瑞好运，创造出真正的神话；出于理性，人们不必为奇瑞有朝一日会与外商合资而愤慨。