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中国人已经深刻地感觉到汽车价格战带来的好处，特殊时期无法正式登记的“没牌”新车遍布大街小巷，更容易让人看清买车大军的规模。没有买车的家庭开始为邻居或同事的新车而嫉妒，已经拥有第一辆车的家庭则在酝酿换车的时间表。今年一季度，企业的降价多数是在经营了一段时间，形成利润空间之后的战略调整，新上市的产品也符合“先高后降”的营销规律，但“非典”行情过后，北京等市场又出现了增幅下降的趋势，供求趋向平衡，价格战似乎也要改变性质。导火索在6月下旬被点燃，奇瑞东方之子的高档车中档价表明，这个市场的江湖规矩不再重要了。
奇瑞是“害群之马”还是市场黑马？
奇瑞得到了市场和消费者的欢呼，但同业却为这种“无招胜有招”的冲击头痛不已，一位经销商无奈的表示“这匹马让我们睡得不踏实呀。”16.66万元的轿车拥有2.0L的排气量，自动挡变速箱和大量高档车的配置，仅从这一点看，它还找不到竞争者，当然，其他品牌的经销人员可以从同样配置不同档次，或者奇瑞的品牌价值等地方挑它的毛病，找出说服消费者的理由来，但在他们的心里无形的压力仍然强大。
奇瑞敢于挑战诸强，和它的背景身世有关联。由于上汽很少对它施以关照，连汽车展组团也不愿和奇瑞牵手，奇瑞在S11平台上开发的QQ，和通用五菱的SPARK同样源自大宇，QQ不到5万元的定位又在价格上把SPARK逼到了死角，通用和上汽至此已经对奇瑞不抱希望；奇瑞也认为当初投靠上汽本是局势所迫，如今羽翼丰满，正是离开上汽重获自由的大好时机。既然选择离开，上汽用来平衡汽车市场均衡势力的一切规矩便不再管用。东方之子“一石激起千层浪”的超低定价，不仅仅昭示了自己的卓尔不群，更把各厂家稳步增产，忙忙降价的如意算盘打乱了，在同业看来，大家既恨这匹黑马掏乱，又无可奈何，只好先咬咬牙降降价拆上几招再说。
接火距离打乱车型界限
许多企业把价格档次拉大，意在保证回旋余地，有如围棋中的开局占地，但这种力求长远的战略意图却带来一个短期的直接后果，那就是中高低端产品界限不再明朗，一两个品牌间发生擦火事件的可能性陡增。威驰横跨15万、20万两个区间，菱帅更是自造了10万元的价差。高尔夫的价位正好在14万～19万这个敏感地带，打击了一大片。也有只在一个细分市场上把利润吃透，菲亚特旅行本来是中档车，22日公布的价格却还在经济型这个位置上，南京菲亚特副董事长恰巴称“谁说我们旅行车的对手就是赛欧SRV，难道我们就不是波罗的对手？”这种反复打击一个部位的战术同样让经营中档车的经销商难以喘息。
事实已经发生了，由于价格变化的漩涡过快，不同性价比的车型成倍出现，消费者开始迷失方向，品牌市场的忠诚客户正在游离。当大家都为未来打算，拼命扩展产品线和价格区间时，价格的重合却让各厂家意外地得到了必须提前交火的命令。由于广州本田飞度即将登场，业内开始害怕新雅阁的威力在经济型车市场重演；富康在悄悄地降价，对于这款拥有忠实用户的老车型来讲，它的生命已经和价格联系在一起；然后，宝来也低下高昂的头，宝来销售上的优异成绩完全可以使它蔑视任何低价车的挑战，而现在1.5万的降幅只能证明市场趋稳和价格战性质变化的事实。
汽车近了利润远了
国外专家是这样分析未来汽车走势的：像任何商品一样，汽车总会迎来供求平衡的阶段，这个时候将出现一次全行业的全面降价，平衡再次被打破；接下来，当降价降到利润极限，不能再降时，厂家就会反逼成本，包括重新选择零部件供应商，淘汰一批经销商，再达到新的平衡。而每经过这样一次振荡，汽车业的利润都会痛苦地降到新的冰点，直到新的消费群重新产生。
当这个规律运用到中国车市的时候，人们发现实际情况更糟，尽管表面上看中国的劳动力成本很低，但在具体经营时，在中国生产一辆汽车的成本也许并不比东南亚国家低多少。由于历史形成的原因，中国汽车企业，特别是大型国有企业的包袱最重，几十万的产能规模也难以抵消，利润点整体较高，而且是习惯性的畸高。可以想象，除了吉利、奇瑞、南京菲亚特这些原始积累时成本花费不高的企业以外，众多国企这几个月的追逐降价在承担着怎样的利润风险，要知道捷达和富康都是花费上百亿才上的项目，而捷达的利润中，还有一部分是用来偿付企业债转股后的遗留负担的。但市场平衡和企业利润降低的事实仍在无法逃避地走近，来自菲亚特的营销专家拉布达诺认为“中国市场这一过程可能在未来五六年内结束。”
降价和推新车的周期从一年，变成一个季度，现在一个月内就会有数款新车上市，几款旧型降价。漩涡还在发挥着魔力，宝来终于降价了，下一个又将是谁呢，威驰？还是波罗？没有达到规模化的众多新企业正面临抉择，要么等到利润点再降价，要么在竞争者的推动下提前“跳水”，而对于利润越来越薄，挤入的竞争者却越来越多的汽车市场来讲，除了淘汰已经没有其他选择了。
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