“风云对话”

中国汽车工业发展见证人　老前辈　陈光祖

中国汽车产业经济研究专家　社科院工经所主任　赵英

哈飞汽车集团常务副总经理　卢功伟

华晨汽车集团副总裁　刘志刚

创维集团北京公司总经理　左英杰

中国汽车咨询总公司首席分析师　贾新光

中国汽车报副总编　吴迎秋

搜狐汽车频道主编 何毅

今日风云对话主题：自主品牌路在何方

　　·国产汽车的车型品种日益丰富后的喜中带优

　　·怎样看待合资生产车型“全盘西化”

　　·为什么要有本土汽车品牌占一席之地

　　·本土品牌车型能做成多大的规模

　　·本土品牌车型最合适的切入点在哪里

对话实录：

　　主持人：大家早上好。我是搜狐汽车频道的何毅，今天是我们首届搜狐汽车周开幕第一天，也是我们网上风云对话的第一个话题，也非常荣幸能够今天主持网上对话，跟各位企业界的老总，企业家和老专家，老前辈，媒体的老师一起探讨中国汽车制作品牌的方向相关问题。首先允许我介绍一下各位嘉宾：中国汽车报副主编，汽车传媒重量级的人物，吴迎秋先生；中国汽车工业咨询发展公司市场经济研究这方面的专家，首席分析师贾新光；赵英，社会工经所主任，也是中国汽车市场经济研究专家；陈光祖，中国汽车工业见证人，中国汽车工业的老前辈；卢功伟，哈飞汽车集团的常务副总经理；刘克刚，华晨汽车集团的副总裁；这位是我们特意从汽车圈外，从家电行业请来一位资深人士，创维集团筑北京分公司的左英杰。

　　对话之前简单介绍一下我们话题的大概内容，题目叫做自主品牌在何方，这是很老的话题，在中国汽车行业其它行业谈了很长时间的话题。我觉得这是一个新的话题，确实面临很多新的情况，还出现很多新的问题，关于自主品牌到底怎么走，是不是创立自主品牌，在业界有不同的看法。我们既然是一个对话，我想请每位嘉宾把自己对自主品牌的观点简明扼要抛出来，大家一起找共识，根据分歧来进行进一步的探讨。

　　左英杰：我对汽车行业是一个门外汉，从产业发展来讲，感觉有两个方面，自主还是很重要。目前产业几十年发展，包括自主品牌的成长，产业积累了一定的优势，像现在的创维、长虹、康佳等等比较大的品牌的生产厂家，这是自主品牌的制作历程。80年代初自主品牌占非常弱的地位，包括一些日资，一些合资的产业企业，这个我感觉彩电业在中国走的比较靠前，汽车属于普通消费者当中属于高档消费品，跟当年的产业发展有相同的经历，产业也是高档耐用消费品，消费者选择他有认同上的差距，这个合资品有认同上的差距，这样是一个发展历程，我觉得建自主品牌非常重要。

　　第二点是核心技术，彩电走了几十年以后，到现在为止虽然有了自主品牌，现在核心技术上面的确还存在非常大的竞争上的劣势。比如CRT上面完全形成自有，但是高端液晶以及移动电视各个方面，包括现在的数字电视的推出，这些技术方面应该说核心技术这块，中国企业也还面临非常大的危机。比如等里自由一个非常重要的，世界上生产等离子的厂LG、三星等韩国品牌对中国本土的东西都是非常大的威胁。我们拿不到核心技术关心的因素在里面。也就是说我们对等里自在销售的时候会受到非常大的阻力，你无法取得最上级资源的支持，他跟你处在同一个竞争行业，应该说同行都是冤家，不会让你赚取最大利润的可能性。我认为自主品牌要发展，面临非常多的机遇，也面临很多的挑战。

　　刘志刚：我想作为企业界的代表，自主品牌的汽车是振兴中国的汽车工业还有强化中国的整个整体工业水平，虽然是我们发展自主品牌非常艰难，作为我们华晨汽车来说，应该说走出艰难的第一步，有很多苦、很多累，也有很多艰辛。如果我们在汽车自主品牌上不能够走出这一步，相当于说我们损失的不仅仅是汽车行业，因为汽车行业是整个技术密集型的行业，包括从原材料、钢铁、石油、化工、橡胶、汽车电子，如果我们把行业的主导方面失去了，我想失去的不仅仅是汽车行业。当然我们想走自主品牌的道路，历时将近五年的时间，这个产品终于上市，我们走过的路知道这个艰辛。我想如果我们不痛下决心，我们整个行业，整个国家，从国家产业政策，行业发展集中各个方面的力量，发展我们的汽车，整个汽车做强做大是不可能的。

　　卢功伟：现在说自主品牌这个话题，刚才主持人说是一个老话题又是一个新话题。我想我觉得是一个很沉重的话题。我们说了这么长时间了，这几年中国汽车厂新车层出不穷，竞争非常激烈。我们自主品牌的汽车发展速度还没有能够跟上，应该说这种繁荣的背后还有我们的悲哀。还是值得我们去总结。当然走自主品牌，自主开发这个路，也很艰难。哈飞我们认定要几个坚定不移，第一个坚定不移，坚持走中国之路，目前我们走到第三个车型，作为前两个车型的一个自主开发的结果，我们最近推向市场上的车应该是自主产权的车型。这个话题作为我们行业内认真考虑。这个产业是上下游拉动非常大的，作为支柱产业发展。我想不可以想象将来某一天，中国的市场全是外国车，不是中国车。这个我觉得作为国人是不可忍受的。我不知道这么说合不合适，不能反映他乡是故乡，都替别人做嫁衣裳。

　　陈光祖：我觉得汽车工业我们现在怎么做，我认为是一种战略性的产业，作为一个战略性的产业一定要走自主品牌的路子，不走自主品牌路子怎么成为一个支柱产业，甚至是一种战略性的产业。但是自主品牌很快的，怎么成为一个自主品牌，那就是要自主开发，你开发不了怎么变成自主，都是外面拿来的。这样子我认为开发我们现在的条件基本成熟了，我们有广泛的社会基础，非常广泛的社会基础。我们载人火箭上天了，这个技术运用到汽车行业完全是可以的，但是我们要走一条路子，这个路子要探索，不是说马上拿过来，我的意思就是我们有很好的技术，我们汽车厂也有很好的技术，包括哈飞我专门去过几次，我觉得他们走的路也很好，包括华晨也是这个路子，这个自主品牌的路子，大家也认同，在行业也认同，也不是十年前、二十年前大家全拿外国的东西。同时我们也认为，国外汽车到中国来，我们要欢迎它，不是说好象自主品牌跟外国的不一样，这个矛盾。当时我们外国来的，我们要鼓励他们在中国发展，这个已经很多企业认为，国外企业认为到中国来是一个好事，对他是一个发展。这样子，我觉得也有可能他会在中国开发产品。我上两个月看了大众，大众搞了汽车厂，搞了开发室，慢慢培养我们国家的人才。当时有一条，我们自己有了开发的实力以后，这就促进他更快的发展，我们一点慢慢，他就不会来，我们自己有了，他就一定会来。因为要争这个市场，大概同业讲是25年以后，中国是世界第一汽车市场。这个有根据，等不了，但是我们讲的，我们要把自主品牌这部分搞好。另外讲，我们现在能搞不能搞，我们也能搞，我们自己搞的品牌产量，已经占一半了。什么解放牌、东风，但是我们搞的很低档的，没有高层次的。我们轿车还不会搞，全过程不会搞，就需要提高了。所以我觉得我们有希望，当然我们目前搞的第一个，我讲个故事，就是说两个人到山上面遇到老虎，一个人脱了衣服往前跑，那个人就说你跑得过老虎吗？他说那我用不着跑过老虎，我只要跑过你就行，就是说我们一定要跑到前面，不能在最后掉队。这是我的观点。

　　赵英：刚才陈老讲的很成动，既讲了自主品牌的重要性，我想从经济学家这个角度谈，从市场经济角度，品牌就是为了获得最大利润，国内市场而言，之所以要品牌，我们古代有王麻子，张守全，这就是品牌，这就是立，这在汽车工业毫无疑义，从本质上品牌意味着更大的利益，意味着企业独立自主发展，企业独立自主发展实际还是你可以放点水竞争获得更大的空间。另外开放行业下，国产汽车品牌打破跨国公司的技术垄断，虽然我们自主开发品牌，这些企业规模上跟合资企业虽然不是很大，但是起的作用打破跨国公司技术垄断，你如果想在中国形成你一统天下，或者你自己决定在中国技术转让，由于中国企业，民族企业，民族品牌的存在，使你的起步，在市场上的垄断行为被打破，你必然是什么呢？这几年看，随着华晨包括吉利品牌进入汽车工业，那跨国公司转移汽车产品、汽车技术。发展自主品牌意味着我们在重要的产业上，我们有自主决定我们发展方向的选择。另外，随着中国汽车工业不断成长，为我们今后获得全球汽车产业链条分工获得更大利润创造条件，为什么刚才我赞成陈总讲的，不能排斥外国的开发引进，那也是好东西，从中国目前的技术地位来看，我引进国外的品牌，跨国公司投资在这儿生产，对于中国来说也是技术进步，至少一套新的生产方式，包括彩电走的都是这个路子，下一步不满足制造的利润，我们要获得研发的利润，品牌的利润，我们现在开始往这个方向走，整体汽车工业发展，品牌也是一个利益最大化，整体汽车工业的发展具有国家利益的特点。我想就品牌而言，首先在汽车工业企业的利是国家的纽带，我们必须搞自主品牌。如果用人的品牌，我们长久处在打工阶段，不是打工不好，比我们农业化社会强得多，比我们做衣服、裤子强得多，经过这个阶段不满足这个，特别中国整体制造业由一般性粗放发展到中高附加值发展，非要汽车工业。从这个角度，中国工业化这个道路的发展来说，从走新兴工业化来说，不能老搞铸造件粗加工，我们要搞高附加值，稍微技术含量高的组装产品，我们必须有自主品牌，从这个牵扯到国家工业，从汽车工业自主品牌角度，我想从利益角度就是这两个层次。至于其它具体的后边还有题目，在后边再讲。

　　贾新光：我觉得自主品牌你得从两个方面来看，刚才大家说的品牌是有价值的，所以你要做自主品牌要做有价值的品牌，什么是有价值的品牌？优秀的品牌，这个品牌是好的品牌，或者竞争更强的品牌。在汽车上好多不是太明显，像服装是最明显，咱们服装出口量相当大，实际咱们做的服装质量不错，但是卖不出钱，人家缝的商标身价倍增，咱们好多做品牌，做自主品牌都在低端做，低端做的结果，产品不错的话，品牌也是低价，不是高档次的。你要往上做的时候，你的增值就困难。像丰田凌志在欧洲卖的好，大家认为高端，日本非常难，总认为丰田做中低档车，他的车影响太大了，凌志来了说还是丰田做的，很难跟欧洲的大品牌并驾齐驱。我们也有一个，做自主品牌还要做价值高的，优秀的自主品牌。

　　第二个我说三自，三个自不可分开，自主品牌，自主开发，自主发展，自主开发，必须自主发展。当然不排斥跟国外的合作、联合，有些企业说合资是不错，产品来了、技术来了，但是不自由，想搞什么都很难搞。包括哈飞的崔总说，我一合资，我的主动性全丧失了。但是反过来说，你搞自主品牌也非常难，这基本上一说搞自主品牌绝对不会研究你那个，这个是非常难的。张瑞敏打一个比方，说这个品牌好象高速路上的反光板，没有光照不亮，这个光就是自主品牌，你必须有自主品牌才能做好，我觉得这三个是分不开的。

　　吴迎秋：在我想象当中的自主品牌，至少有三个方面。第一个应该不同于别的品牌的自主品牌，特别中国汽车来说，他要不同于这种跨国公司的品牌，这是第一个特征。第二个特征他是一个以我为主的这么一个品牌，在这里要据地的这么几个方面。一是像刚才前面几位讲的，要具有自主开发能力。二是以我为主来发展的思路，要体现这个。第三个特征应该是一个可持续发展的品牌。也就是说我们自主品牌不仅仅体现在经济核心技术一个特征上，他应该体现在更多的方面上，应该体现在可持续发展方面，品牌本身就是一个招牌。

　　主持人：现在大家的观点为什么要发展自主品牌，是不是需要发展自主品牌，这个问题大家都有共识，不需要在一起探讨了。作为中国人，作为中国的工业企业，民族工业企业，没有一个自主品牌是象样的。我们可能更多的业界，甚至大家非常关注的是如何发展自主品牌，如何打造一个刚才各位老师说的有价值的品牌，有竞争力的品牌，这个我想咱们是不是企业界的老总来做一个介绍。因为你们可能走了很多路，有很多感触，你们怎么走过来的，面临哪些问题，面临哪些瓶颈或者一些挑战。

　　刘志刚：这个发展自主品牌有很多方面，比如人力资源的开发能力，整合全球各方面的技术资源服务的概念，我们内部叫项目管理，人家有，怎么为你更好地服务，怎么从时间、技术、接点为你服务好。第三个我们的管理能力、市场开拓能力等等一些方面，如果我们不具备这些能力，我们想发展自主品牌的汽车，我们认为是不可能的。这些能力的具备必须通过长时间的苦干、实干积累，刚才专家也讲到，我们搞民族品牌的同时，不能故步自封，作为我们华晨汽车有我们自主品牌是中华轿车，是完全自有知识产权为主，整合全球各个方面的技术资源，开发我们民族品牌的汽车。但是我们另外一条腿还是要坚持开放。比如大家都知道，我们要和宝马进行合作，同时我们金杯海狮这个品牌，跟丰田长达19年的技术合作，合作以后为我们培养一大批生产、质量控制、成本控制，诸多方面这样一些方面的人才和储备一些自己的技术资源，同时我们进行了第二步为期十年的技术合作，通过这样广泛的技术合作，相当于我们的能力水平在不断提高。我本人经历很多汽车研发的项目，参与海狮，我们引进海狮，中华轿车，包括明年即将上市的格瑞斯这样的产品，我们还要主持项目。这样长时间的积累，相当于我们通过开放积累自己的能力得到不断提高。这里我还非常深切地感觉到，我们行业内的人也应该不断地随着主机产业不断发展。比如我们汽车电子，我们做新产品方面，感觉国内产品很多，如何随着主机厂，我们自主品牌一起发展，协同发展，确实很重要。未来我们开发一个产品，两三年以后上市，它的技术含量远不止像今天正在销售的产品，我们的产品必须有一定的前瞻性，需要我们高科技行业，比如汽车电子等等系统来支持我们。如果我们在国内不行，就得花更高的成本找国际市场。当然这也是一个好办法，这个是付出的成本，未来为我们能够增强产品竞争力带来很多潜在的问题。所以我觉得行业的协同能力也是至关重要的。

　　主持人：卢总刚才谈到很艰辛，走了一段很长的路，能不能给我们介绍一下，自主品牌开发是什么样艰辛的路。

　　卢功伟：哈飞是80年代开始涉及汽车的，当时我们飞机落后了，那么我们选择了搞汽车的行业。当时作为航空工业部引进的日本凌志技术，昌河、长安等一起搞的，当时引进觉得不太适合，车比较小，另外原车型不太适应。我们后来从哈飞第一次引进搞这个车的时候，他就已经不完全是日本原版车了，包括顶上有各种调整，车身有各种调整。因此当时好象我们车型更能适合了。98年的排放问题，如果北京销售十辆微型车，可能占很大的比重。当时占到整个市场的60％适合中国的市场，哈飞为什么搞联合开发，有哈飞自身的问题，哈飞从搞飞机开始，从我们发展的运行当中比较强调，现在说有这个基因。当时也有一些环境的因素，成为定点企业了，想搞小轿车很难，跨国公司就干这种车，跟我们合资。要选择和我们原引进凌木的车，凌木和长安和昌河，这是逼得我们，把我们逼上来了。我们这条路怎么走的？我们主要考虑车型设计，选择一个平台，请国外的设计公司给我们设计。但是从一开始我们就强调，这个设计的不完全是依赖他，我们有自主的平台，我们要造一个什么车型，他要符合中国的特点，甚至要有中国的文化，我们认为这是很重要的。不同阶段介入参与的工作量不同。第一个车型有50多人次不同时间在意大利参与，有些能参与的就参与了，我们要花学费。第二个车型现在市场上有的，我们的工作量很大，比如吉普是哈飞的，我们的软件都对接，通过这个合作我们可以互相，沟通语言很多了，不像原来好象这个东西不理解、不明白，我们想通过三到五个车型能够系统地掌握开发技术，然后在这个过程中，我们又向平台开发，车最重要的是平台。我们现在是选择一个平台，然后进行优化，我们和英国联合公司进行合作，我们现在出的平台都是经联合公司进行认证的，我们通过这个合作在平台开发上占领优势，这作为一个车型很重要。

　　至于说为什么艰辛？要花钱，要付学费的。而且他不像你拿来一个车，或者我简单改一个车很快要进入市场，这开发一个车型从效果图、模型到样车、主模型、数模到制模具，生产线，我们是脱下鞋光脚跑也得赶人家，而且要有很大的投入。我们尽管和人家有战略合作，一个车型没有五个亿是下不来的。对于这样一个以军养民，以民养军的企业肯定很难，但是还是要忍，不这样做，从产品开发也不行。

　　刚才贾老师说崔总说过，一旦合资就丧失主权，我刚才说的一个坚定不移走中国特色道路，第二个有条件坚定不移还要合资，我坚定不移自主。我等，就是现在这一块还要等，我可能再拿出一块，有这样的机会再做，这样对我可能也是一个支持或者帮助。

　　主持人：现在汽车行业谈自主品牌开发的路子有几种模式，中国汽车报也做了一个报道，不管是三种五种，我理解就是两种之间这么一种状况。一个完全从螺丝钉开始，基础工业开始，完全自主开发。另外一种完全的拿来主义，模仿，在这两者中间各有各的不同做法，三种、四种，我想请各位专家对中国汽车工业自主品牌的发展路子有什么看法，这个模式，觉得哪种模式适合我们中国汽车工业健康发展。

　　贾新光：我觉得自主品牌，自主开发，不是全自己干，全世界都是这样。比如说国外产品开发有一个同步开发，或者有的叫提前采购。什么意思？主机厂开发的时候，让一些重要的零部件企业就先期开始了，就是说那块主机厂不去干，这实际也是一种联合开发。如果零部件厂能够拿下这个，把后面订货拿下来，他是这么一种合作，其实也不是什么都干，他总体掌握，核心的东西也在掌握。还包括造型上，比如文化特别强，有的也是外边比较好的设计公司做造型。所以，中国也不是什么都自己搞。原来前苏联汽车工业失败，这也是一个原因，苏联汽车工业能够自主开发，但是是闷起头开发，开发非常落后的东西，咱们看着都可笑，所以那个也是不能成功的。所以自主开发和世界汽车工业的交流合作，应该是同时的。包括哈飞将来合资未必是坏事，但是怎么合，像全投降的合就完了，没自己这块，但是也不容易。现在做品牌，做品牌两个方面都有危险，做差了有危险，让市场挤出去了，做好了也有危险，人家要买你的。你看劳斯莱斯品牌好不好，让人家买了。斯格达在发展中国家算不错的，也让人家买了。包括美洲豹等等都这样，所以做好了也有危险。所以就吴总编说的可持续，要好老得好，要不然一旦出危险就麻烦了。

　　赵英：哪种渠道，哪种途径获得自主开发能力，对中国企业汽车工业比较合适，我想就企业层面而言，恐怕没有一个都适用的，不同的企业从不同的市场定位，不同的实力，不同的发展要求，必然有不同的开发最适合自己的模式。我想从企业层面而言，自主开发各个企业根据自己不同的特点和实力逐步走出来的道路，你说就企业层面不能一概而论，就产业层面，我觉得现在必须得认清汽车，就全球来说属于很大的。我到汽车发达公司看，日本的大公司也不是全部自主开发，自主开发也有分工，马自达曾经想搞自主车，他投资很大、风险很大，最后就垮在这儿。现在不仅汽车工业，越高层次的产业投资风险都很大，都是联合的，最明显的就是航空，大型民航客机欧洲就搞一个空客，这样研发和风险的承担，超出一般企业能承受的。这个就国际公司而言，自主开发的道路，从各国来讲，都是根据自己不同的情况。但是总的来说完全自主开发，封闭了，完全国际化可能有不同的形式组合国内外的资源。这中间根据不同形式来走出一条自己发展的道路。我想核心的一条是什么？你如何认识我得国外资源的配制能力，如何掌握，另外在国内来讲如何及时的捕捉，由于跨国公司的进入产生经济溢出效益，一个企业来了，不仅在一个企业范围内，通过人才培训，其它等等，其它企业通过技术学习，通过模仿获得技术进步。如何把国内国际的资源如何组织到自主开发的渠道和平台上去，这是一个问题。这个不仅是作为独立开发，现在有民族品牌的，我想一汽二汽，有远见的话，应该现在着手研究这个。

　　吴迎秋：先讲以我为主开发，我们不排斥学习，不排斥引进先进技术，我们要消化吸收先进的技术。但是要以我为主，为什么讲可持续发展，我们一定相信一条理由，任何时候人家的核心技术不会永远送给你，我们要走引进开发的路子，随着加入WTO，汽车市场全面开放的日程日渐接近的时候，这个问题很重要。谈到自主品牌阶段性的争论来看，我们媒体有两条路线一直在有意识地发展，第一条路线是我们早些年开始的中国汽车工业应该走什么路的问题，那么开始说选择什么模式？有的选择巴西模式，选择捷克模式，选择韩国模式等等，这个当时争议非常大。但是最后经过争议以后，大家也知道，或者基本一致了，觉得中国汽车还是要选择中国的模式。这个模式就是引进消化吸收形成以我为主发展的模式。中国汽车的重要性，说简单了就是一句话，就是说WTO我们中国进行了艰苦卓绝的谈判，最难谈的问题就是汽车，这点体现了汽车的重要性。所以我们既不能是巴西模式，也不能是别的什么模式，只能是中国模式，这是一个路线，围绕自主发展、自主品牌的一条非常有意思的讨论一个方向。

　　第二个非常有意思的讨论路线，就是关于中国能不能实行自主开发的问题，刚刚开始讨论的时候，一个非常古老的，或者大家一直在嘴边挂着，中国自主开发第一缺资金，第二缺人才，第三缺技术，第四缺时间，谈来谈去就这么多，刚才包括陈老也讲了，其实我们现在要如何看待这几个缺，这“四缺”，我觉得我们基本有了一个答案。比如说“缺资金”的问题，现在来看，资金看你怎么看，过去中国搞汽车的时候，总觉得资金非常缺，但是现在有一个现象值得大家去研究的，就是说我们现在汽车企业，或者说相当一部分企业其实资金问题已经不再是个问题，曾经有一个汽车集团的董事长就讲过一句话，他说我现在头疼的就两件事，第一件事找我四同四建我批条没办法给。第二个找我投资，有的是钱，这个跟开发还有差距，但是资金问题上，我们觉得用我们现在能够募集到的资金，可以在这个层面上得到一些尝试，更何况我们现在还有很多的打通资本通道，比如华晨可以打通资本对接，这是关于资金的问题。

　　关于人才的问题，确实我们在自主开发问题上，这个并不等于我们没有人才，这个是我们经过多年积累的大量技术人才，我们引进合资接近20年，我们也确确实实锻炼造就了一批人才。另一方面，人才的概念，我同样认为可以采取引进，可以通过国内、国际的合作来弥补。这是一个。

　　第三关于核心技术的问题，刚刚前面讲过，核心技术确实是需要通过我们自身通过积累，通过大量的构成来实行开发。但是，这个方面可能是我们相对薄弱的问题。但是，我认为中国汽车的自主开发应该分几个层面。第一，我们在高端的技术领域，我们可能在自主开发上做起来难一些，也就是说我过去一直讲的，我们自主开发上有所为，有所不为，不能全面的都要提倡自主开发。但是我们在中低档特别是低端产品的角度上，我们确实有一定的技术流失。所以，我们中国汽车报在去年曾经搞过中国汽车自主开发的五大模式，包括哈飞，包括华晨，包括吉利，包括奇瑞，包括红旗，这五大模式，我们都认为中国在中低端的领域里边，是有我们的优势，我们通过总结这五个开发模式，我们可以在这个基础上找到我们自主开发的突破口，这是我讲的第二个大问题。

　　第三个，关于自主开发目前大家到了非常有意思的争论期，我们引进合资20年，但是我们往往看到的是我们和中外合资企业里边，我们有资本权，我们有控股权，51％，但是我们往往没有话语权，这个根源在于没有我们自己的品牌，没有我们的核心技术，我们谈自主品牌是非常好的话题。我们从现在开始到最后谈自主品牌要立足于中国，立足于世界，确实是非常艰巨的任务，我们认为现在自主品牌或者是自主的企业缺乏三个环境，第一个缺乏我们的政策环境，第二个缺乏我们的市场环境，第三个缺乏我们的舆论环境，我是这么认为的。

　　主持人：吴总编关于四缺的问题，是不是家电行业也曾经存在，对我们创维集团是不也存在四缺的问题，您怎么解决的？

　　左英杰：刚才讲了自主品牌的发展，我认为自主品牌有三点认识，包括我们汽车行业还有我们的产业行业，汽车行业刚刚讲走的是中低端的路，低端多一点，当时产业行业也经历过这个东西，当时彩电做21寸，29寸以上都是进口的，日资的，这个涉及到什么？我想开发的时候，自主开发，开放你就不能封闭，也就是说彩电为什么到现在为止能够参与全球的竞争，当然说自主品牌在全球还没有达到，但是做OEM，利用他的优势已经达到中低端占据非常大的技术优势和成本优势，这样在全球形成一个快速扩张。很多评论中国是未来十年有可能成为全球最大的彩电生产基地，彩电是经历非常长期的痛苦过程，也就是说开放的很早，彩电行业是中国开放比较早的，接纳国外的竞争，竞争方面是最惨烈的。这样就使国产的品牌，能够在这里慢慢的逐步成长出一批自有的品牌。以前很多的品牌都在激烈的中间当中都不能淘汰出去，像熊猫或者牡丹，这种品牌当时应该说还是赫赫有名的，在这种残酷的竞争中间可以慢慢有一个淘汰。这样的说开放式的自主开发，不能封闭，这是一方面。另外是技术的产业化以及国际化的问题，也就是说每个企业，包括产业企业，不可能把你的技术全部容纳，能够一下全部做完。就像刚才很多专家说的，制造一个飞机一样，小到一个彩电同样也是这样。利用国际资源最大化。在全球化的竞争对手中间，其实有很多竞争对手同样面临这个问题，像三星、LG，不可能完全开发它的芯片，他要用飞利浦的芯片，用其它的规模化这种芯片厂的东西，中国的厂家跟他在中低端是处于动一个发展平台，我们还存在人力成本的优势，这样往往将来的发展会具有优势。第三个自主品牌有很长的路要走，我们看自主品牌只是讲国内，比如创维或者是长虹，只是局限于国内，但是放眼全球的话，像创维、长虹这种品牌，可以说沧海一粟非常小的。这样说你的自主品牌要达到国际化、全球化，其实还有非常多的道路要走。像刚才说的，一个彩电要卖多少钱？你在消费者是低端的价格区间，别人走中到端的价格区间，他的产品附加值非常高。这同他产品走国际化和全球化的路非常有关。他是国际化的品牌，在消费者心目中，他的产品附加值应该是非常高的。

　　贾新光：刚才说了OEM，国内汽车生产不是什么都自己干，也不是什么都自己开发，关键把这个资源统一下来，现在我们还做不到这一步，所以为什么自主开发和自主品牌必须结合起来。你有品牌就好做了，好东西都来了。虽然东西很好，品牌不好也卖不出钱，包括咱们有些家电产品，无非就是贴一个牌。所以我觉得这两个不是一个单独的开发方式或者是单独的怎么自主发展，我觉得这三个应该结合起来。再一个，刚才说的四缺或者多少缺，我觉得最缺的还是“精神”。我听过一个外国公司，它说他跟日本有差距，他说我们这个差距，我们的条件没有日本的好。但是我们只有一条，就是说我们比他干的更苦，他干八个小时，我干十个小时，他干十个小时，我干十二个小时，你要不这么做就永远赶不上。我们实际上现在市场诱惑的企业，拿钱最快的，发展最快的，最简捷，最方便的就给你诱惑过去了，最后坚持不住了。做开发虽然苦，你得类似十年寒窗，又没名，又没利，往里投钱，还有风险，跟大学毕业找不着工作似的，有时候比那个更惨，有点血本无归，这方面难做，也有这个客观原因。但是你要不做就永远走不出这一步。所以你不要看现在他办公司有钱往里投了，他越是挣钱越往里投，现在越不投越没有。有一句话就是不投资就等死，投资是早死，只有投资才可能不死。这说明它的风险。

　　赵英：汽车工业不能寄希望国家资金太多，现在财政资金不可能给你投入。中国的资金短缺时代已经结束了，中国最大的瓶颈是技术，技术和零部件，彩电怎么发展起来？我认为市场残酷竞争和广大的市场，这是最激烈的，这就是波特讲的那个，一个国家竞争优势形成有几个条件，残酷的市场竞争，产业集聚，有挑剔的顾客，中国买汽车就是抓着萝卜快了不洗泥，本田没有，彩电是精益求精，拉帘似的，中国的彩电市场很挑剔，逼得你不得不由低端向高端走，这个真正跟我们汽车的竞争发展有关。为什么汽车工业三大三小，这个产品提高马上很快。国内国际全部把中国作为剩余最大的现实汽车市场，全往这儿挤，自主品牌跟自己在这个市场竞争中间残酷的，勇敢投入的竞争联系起来，而且品牌不是一两个开发，是持续的。汽车工业企业像彩电企业需要，永远参加市场竞争，你要根据市场的情况，采取不同道路要激动灵活，要考验企业家自己的能力。中国彩电有很多发展模式，长虹从军工很好的基础来了，创维民办企业来了，国有企业熊猫就垮台了。熊猫有自己的品牌，没错。

　　贾新光：昨天放一个很有意思的电视节目，这个动物园的老虎，放一只牛，老虎咬不死，咬的遍体鳞伤，但牛还活着。野生的老虎一下咬喉咙就死了。所以说这个必须参与残酷的竞争。汽车工业比彩电工业差不多了，彩电工业现在占住了，门户清理完了，品牌在国内也有了，其实技术也掌握不少了。

　　吴迎秋：说到竞争有一个非常困惑的话题，一个理论和实际先发国家的实际经验来看，竞争是必须的，是企业成长的根本，只有竞争才能发展，只有竞争才能体现你的竞争力。这个是没有任何问题的。但是现在就是说，因为竞争还要放在国际大环境当中讨论竞争，中国汽车最终要面向国际的竞争，这是最大的竞争，我们确立了，面向国际竞争中国汽车要有自己的位置，这是肯定的。但是，我们中国的汽车是一个幼稚产业，这也是现实，中国是一个后发国家，这也是事实，所以后发国家，幼稚产业又要把它当成一个具有国际竞争的，放在国际竞争位置上来，怎么来叫好，怎么来指出一条中国汽车发展的路，我觉得是非常困惑的话题。你比如我刚才讲，我们缺乏一个政策环境，但是我并不赞成我们要去政策上如何像过去抱着他，保护他，我现在坚决反对。但是我觉得我们政府应该怎么来管汽车，这个又回到老话题上来了，我感到困惑在这儿。现在汽车我们看到的现实，往往是管汽车的部门越来越多，真正做事的部门越来越少。我这是非常困惑的话题。我不知道大家怎么认为，你们讨论讨论。

　　陈光祖：我觉得从整个中国汽车历史和国际汽车历史，50年代我们建一汽的时候，我们是自主开发，那个时候我们汽车在国际水平是不低的，很高的，因为战后日本没有什么车，我们大大超过，但是为什么落后？我们没有抓住规模经济的发展，日本在那个时候，他在规模经济发展很快赶上我们，到了80年代当我们引进开发的时候，要贯彻邓小平理论，引进开发的时候，韩国抓了两手，我们就抓了一手，韩国一个抓了开发，第二个抓了国产化，然后打出去。我们集中一样抓国产化，没有抓开发。第三个到了90年代的时候，是全球信息化的高潮，这是非常重要的一个环节，我们信息归信息，汽车归信息，两个部门不衔接，各干各的，结果我们所有的汽车跟信息有很大差别，如果汽车以后没有信息化，我们就不要搞汽车了，你搞他干吗，你排放，O1的标准都达不到，还O5什么，五年以后都是O5，而且美国提出来比O5还要高。我们怎么办？所以我觉得问题是我们机遇没有抓住，没有抓住机遇是两条，一条是企业发展问题，企业是国有企业，第二个是政府的问题，政府我统一，59年是官抱的，不是让他发展，不是砍出去，打出去，我觉得这是最主要的。到了现在21世纪是什么呢？在90年代，外国做了两个准备，一个是技术准备，信息化的准备，以信息化为核心的准备，第二个兼并准备，我都融起来，把市场接受我们，过去英国16世纪全搞了，最后运用都是他的。所以我们现在要搞开发，那么进入最后就是拉品牌，国际品牌，这两个条件一成熟就是品牌，这是我的，这是你的，我技术也领先，市场也有了，最后都是这么干的。但是在这种情况下，我们不甘落后，中国有什么不可以干的？先走华晨，这个都可以干，我们要干，现在光说不干，困难太多，要干，这个干是艰巨的，非常长的时间，是对外开放的干。我们不像外国学习肯定不行，但是我们怎么学又要变成我们自己的东西，这个是非常艰巨的。我觉得这个问题非常难，现在市场要做好。今年400多万辆出头一点，我们还要把企业的效益提上来，现状提上来，我们有一个信息，干汽车的一个新办法在国际上已经形成一种外包形式。过去20年前大众80％自己搞，现在大众20％自搞，中国话叫什么东西？叫看中医，主治就是一个中医，他号号脉，开个方子，过去我们号脉再种药，然后到药店加工，现在你就号脉，大量的国外都到我们这儿来，然后你抓药，你有一定社会基础，包括开发能力已经形成，像上海，国际上的西北大公司都来，我们就帮着人家，你去抓药，但是我们会抓就行。开始抓不太好药，我们号脉不太好，但是慢慢就好。但是决心要下。

　　主持人：你觉得我们汽车工业发展50年了，目前的现状看还是一个幼稚产业？

　　陈光祖：这个东西现在是我们看什么角度去讲，开发不是光对一个产品，而是对一个过程，叫持续性创新，企业如果开发完，宝马放在那里两年完了，这个开发叫持续性的不断创新，我能够跟上世界水准，但是对中国还加上一个市场的深度，我不要市场非常高，在历史时期那个也是一个功劳，我们这个东西不去做这个定义，这个是WTO提出来的。我们对这个里面要争取优惠条件，在中国来说，我们要建立整个社会的开发基础，然后把这些推出去，企业提高了水平，把资源整合起来，我觉得开发不是太难，方法问题，钱也不是太难。前天报纸登了，我们有十万亿存款，一万多亿美元在那里。如果汽车工业搞的好，有的是钱，你搞不好，你附加值没有，你不搞电子东西，你不搞信息化的东西，你附加值没有，所以汽车工业，我简单说一句，什么叫汽车？我们现在叫代步工具，这是工业时代这么叫。信息时代，我们认为是多功能化。现在到知识经济社会，我们的汽车是什么？是享受和乐趣的装备，如果现在汽车还是那个样子，谁要你。如果我们不能够在科技跟上去，开发也没有用。我觉得这个问题把开发和自主品牌都要用动态地角度来对待。　

　　主持人：涉及到自主品牌的支撑问题，技术、资金、人才、政策环境，刚才谈到资金问题，我想陈老谈到6万亿美元，还有资金和融资的问题，开始吴总谈他自主品牌艰辛历程，我印象最深的一句话，还是缺钱，专家两个层面感觉不一样，卢总你看能不能把这个怎么缺钱，把这个问题能够详细给我们做一个交流。

　　卢功伟：我还是赞成，如果自主开发，政策环境、钱等等，我认为最关键的是人。你有这么多人，具体说，我们和意大利合作的时候，首先出来的效果图，根据我们的要求出来的效果图，我们学校毕业，学汽车专业的老师也很多，他习作也有作品，但是你做不到他那样。你再提出一些要求，他给你改的，确实他能够做到你搞不出来，所以我认为最关键的还是人。当然其他层面上也主要是人才，这是最关键的。

　　我们想，就我们自己企业来说，如果我们能够在，比如通过几个车型跟人家合作，向人家学习，能够成为成手，也能成为一个所谓的大师级人才，这是我们车型开发最主要的。

　　主持人：你觉得需要多长时间？

　　卢功伟：这要看车的开发速度，当然一个是不行，他也有一个过程。我们大概想培养出这样的人得通过三五个车型，还要看个别人的灵性，关键在这儿。为什么这个车型好了？我承认，意大利给我们开的第一个工艺车，之所以能够认可，他是有内涵的。你看过了以后，说这个车型我也能做，但是你在没有具体东西运作起来，我认为最关键的是这个，要通过这个过程培养人，只有人才能做得好。

　　贾新光：我跟底下的企业接触，企业都是非常明白，这个实际的东西都干过，比我们明白的多，就是让政府管糊涂了。

　　主持人：中国汽车工业50年了，应该也有自己的自主品牌产生，但是现在面临国际竞争，不管怎么说，我们现在自主品牌，汽车行业的自主品牌不是很硬气，对我们确实是刚刚起步的阶段。为什么，问题的结点在哪儿？资金的问题、人才的问题、技术的问题、核心技术的问题、还有政策的问题，方方面面都有，但是核心问题在哪里？为什么我们搞了这么多年，还是没有一个响当当在国际上能够立得住的品牌。

　　赵英：我补充陈总，回顾历史，历史角度看，制度问题、体制问题，很明显的。我们一汽不是没有搞过开发，搞过十多个新车型，计划经济时代不让你搞，这几个老总很明白，就是体制问题。日本为什么战后复兴那么快？我们有一个误解，我们老觉得日本50年代起步比较落后，那不错，咱们一汽建的大新厂比日本先进，但是你要看日本在战前是一个中等发达国家，日本自己。日本造出世界最先进的战斗机，金刚战略舰，而且日本的传真机、电视什么都有。他无非战后把产业积累的技术转移到民营企业。日本三凌解放财阀，不允许开发航空工业，大量他转向汽车工业，高技术的引进到汽车工业。我补充日本战后虽然一片瓦砾，但是人在，搞汽车工业的人才都在，他一上来，第一个引进英国奥斯丁，对他拣起来向民用搞，马自达原来是搞军车的。第二个他的人向私人起步的非常快。韩国60年代开始搞车，修配，大宇那些厂子，为什么快？企业自己有一个不断在市场中间积累创造扩大利润的强烈趋势。中国的体制延续到80年代、90年代末才基本解决，所以我觉得体制问题很重要。到现在话说回来就是自主品牌，我觉得包括一汽和东风，要从企业角度讲，作为企业自主扩张的欲望，为什么现在一门心思搞引进，从企业利益最大化，我企业现成产品利益最大化，他的利益膨胀，感到受到跨国公司的抑制太难受了。我说两个问题，一个体制，一个企业自主机制。您要能合资，您也能合资了，问题是不让。我不承担风险，作为企业在产品开发上是合理的条件。中国汽车企业最终怎么走向自主品牌，还有企业自身做大，自身利益的要求强烈的驱动，这方面政府从宏观上，是不是对企业，包括未来已经制定的产业政策，我感觉最大的问题，没有什么可操作的扶植政策。比如企业搞自主品牌，能够得到什么好处？我们在邮电产业中打破邮电垄断，曾经采取很重要的，非对等的管制，我放开联通可以搞，但是管制中国通信，把弱小的扶植起来在市场中间，汽车工业可不可以非对等扶植，搞新产品就给你确实有点优惠，我个人认为很难。第一个财政部给予优惠什么都没有落实。　

　　贾新光：自主开发企业自主有要求，没有要求，怎么让他干也不干。

　　陈光祖：高科技如何产业化，制度重于技术。企业要成为开发的主体，这个没问题，没有企业开发什么。但是如何形成一个环境，这个既不是干脆靠人家靠到底，我们要靠国外，我们自己开发没有可能，但是靠人家怎么走出一条路。韩国的年代已经过去，日本年代也过去，我们怎么在国外合作走出一条路子，这就是还在探索的年代。如果不走这个路子，我们就没有我们的前途。为什么要50％对50％，我到泰国去，泰国已经国300万辆，他干什么？他消耗五六十万辆，剩下干什么？以后汽车是全球化，市场一开放，谁买谁都一样，中国现在有劳动力，有市场，可是到一定程度，上海的工资不比人家低多少，慢慢都往内地搞。所以我们劳动力低的优势，不能认为是最好的优势，我们还要走出一条从国家到企业都要一定价格。我很统一这个价格，要有一定市场价格，如果没有这个的话，自主开发不可能。

　　吴迎秋：三个环境，第一个环境就不说了。市场环境举一个例子，经常说到韩国，你到韩国看到国外品牌的车吗？很少。另外说怎么来的呢？没有证实的东西，在韩国他说你要买进口车，你停车都没地，不让你停，当然这都是未经考证。第二你要买进口车，突然发现警察查你税，当然这个故事，我们要考证，但是至少讲这么一条道理。就是我们确实目前在中国的汽车市场上对于我们自主品牌的认识，还是有缺乏的。刚刚我们搞引进合资的时候，当时有一句话，国产化率越高，质量越低，这是事实。但是经过我们20多年的引进合资，特别我们一些合资品牌，奥迪车的质量评定，甚至高于海外一些工厂的水平，我们还是发现很多人这样认为。第二，这个市场环境要改革，大家还是不清楚对于一个汽车使用来说，汽车本身，产品的使用是一个综合性的过程，他们对产品的使用过程当中的服务网络，对于维修的这些费用，这些认识还是非常肤浅的。往往我们在自主品牌这方面的优势，我们很多人是不认识的，这个我觉得是非常明显的。

　　从这里我引申另外一个话题，我觉得作为一个品牌来说，前面讲了，他是可持续发展的品牌概念，涵盖的非常多的方方面面。其实一个品牌要立得住，他是百年老店的品牌，要立得住靠什么？一个靠产品本身，靠产品质量，靠服务，靠网络等等。我们发现很有趣的现象，我们中国汽车剩下的东西还有什么？大部分来说，核心技术是人家的，产品是拿来的，价格都是由人家来定，实际我们应该还有一个网络，这可能是我们的最后一张牌，我把它叫做最后一道长城。但是我们现在发现，这个网络很多人没有重视他，远远于刚才讲的，很多消费者并不知道网络的重要性，并不知道自主品牌在服务网络方面，我们有强烈的优势，中国汽车最大优势我过去讲一句话，离市场最近，离用户最近，这是中国汽车的最大优势，但是很多人在市场上忽略了这一点，甚至导致我们网络上已经提前开放。我们现在已经看到最近做一组报道，就是说非赢并网的概念，很多跨国公司建合资品牌，自主品牌在市场上立住脚这是非常大的难题。

　　第二个刚才讲的舆论环境的问题，过去在媒体中间也有争论，但是最后争论来，争论去，已经把我想对媒体来说，媒体不是一个个体，他具有的是社会，他有社会责任感，他不能仅仅把媒体对汽车的评判作为一个依据。现在觉得有些媒体在这个问题上有些摇摆，这个摇摆当中我们往往会发现，我们更多的对一些自主品牌指责的多，鼓励的少，批评的多，表扬的少，这是不公平的。这是舆论环境的问题，舆论环境怎么改善？我觉得把中国汽车放在一个战略性产业来看待这个问题，中国汽车同样要讲政治，也许政治这两个概念，大家觉得很刺耳，但是WTO决定了，这就是最高的政策，我们要把他放在这么样的高度来看待。第二我们也要看到中国汽车目前面临紧迫的竞争力不足的问题，我们要在尽可能短的时间内鼓励中国汽车在健康的环境中竞争、发展，我觉得这是一个舆论环境目前有一些摇摆的地方就在这儿。

　　陈光祖：我觉得还有一个问题，什么品牌最好？在国际上一致认为丰田比较好，中国人开始的时候，也觉得丰田车好，现在还是认为，中国人心目当中，丰田车好，当然有的活象为了提高地位。我们在开发当中要注意一些问题，我们汽车行业的市场是不够成熟的，就打价格战，把价格战放在第一位，乱打，打到最后大家都没有效益，这个不对。实际丰田为什么好？最主要问题他把可靠性工程搞上去，这点我们在汽车工业里边几乎没有人注意这个问题。什么叫可靠性工程，他就是一种社会现象概率，所有国际上统计，丰田车事故最少，很少。我们现在为什么说国产化一多了就不要了，国产化不讲可靠。我们哪个企业只要能卖得出去，对产品可靠性不负责任，不是叫不负责，他没有这个概念，没树立这个概念，我们现在汽车是两种，一种设计，保证中等水平。一种是保证可靠性，我们这方面做的还是不到位。认为可靠性对工厂来说，我做了实验就行了，绝对不是，他是一种社会概念。最后是从社会防疫过来你的可靠性是什么，可靠度是什么，这些知识我觉得要把汽车整个的自主品牌要把他全面来看待，不是我搞出来就行了。

　　比如我们是一种民族品牌，民族品牌不行，我们真正搞的一种商业、市场品牌，国际品牌来对待，红旗干了50年，为什么不能变成畅销？这个还没有转过来，这是非常重要的。

　　贾新光：刚才陈老说的补充一点，这个自主品牌，我认为不能拿民族概念去套，这个自主品牌就是企业，还是知识产权的问题，当然是要开发自己的，有点民族性，就是讲政治，这点是对的。但是从知识产权、所有权，各方面来讲，他是企业，而且包括自主开发这些都是企业的事。实际政府应该从政治上支持，如果缺乏企业的动力，那这个自主品牌就无根之木。

　　左英杰：这里不应该套加一个民族的概念，因为他不简简单单是这么一个东西，他完全是一个市场经济企业的事情，而不是强加一个民族。另外就是网络的问题，形容网络是最后一道长城，这的确是关键，从彩电看，彩电行业应该说很多最重要的一个环节就是网络跟服务，已经完全渗透到每个基层里去，这是什么？国外最不可比拟，他没办法比拟在这个地方，他的服务比如到中心城市好一点，他下到二级城市、三级城市，服务跟不上去，这对我们来说应该是近期能够抓住的，这方面的要引起重视可能更好一点。

　　主持人：实际我联想到一个问题，刚才我们谈两个自主品牌发展核心的结点问题，技术的，挑战性的障碍，实际上反过来想想，中国汽车工业也好，中国各个产业也好，他创立自主品牌，他还有很多优势，刚才说网络优势，有人力资源的成本优势，在这方面咱们在座的企业专家深入分析一下，到底我们的优势在哪儿？

　　赵英：优势分几个方面，一个是人力成本优势，咱们一般讲劳动力，制造劳动力，生产线上的劳动力，实际我们技术成本的优势更大，因为同一个工人和工人的劳动力成本相比，跟技术人员和技术人员的成本相比，我们的技术人员也是物美价廉，这也是跨国公司把边缘性或者开发中心设在中国的根本原因，就是研发产业层次又进行分工，他要利用中国廉价的技术。我们在人力方面不光有制造人员，我们开发方面同样也有成本优势，这是一个方面。另外中国市场的掌握和我们对市场，市场就在我们中国，我们对市场的掌握，包括产品对市场的熟悉，这也是我们的熟悉的。再有维修服务信息，另外毕竟中国的企业还有和政府之间的宏观的，你再怎么说，他有一种政策支持，当然这种政策优势怎么形成，取决于企业和政府的互动，政府的管理水平。接着陈老讲的，中国质量提高，实际跟政府的管制有关系。现在的汽车连召回制度都没有，大家也懒得搞。但是有的就扼杀了，他承受不了召回成本，但是国外老不能满足也不行，政府的管制就是逐步提高公共跟消费者的保护，通过消费环节的管制刺激企业不断地提高。

　　北京O2、O1，它的做法不行了，客观的确起到了促进汽车工业发展的作用。提高技术现在就玩命搞了，当时那个政策出台到执行还有矛头，地方政府的管制刺激了汽车少污染、少排放等等这些角度。另外我想咱们汽车工业在商用车发展方面已经积累相当大的力量和经验。从这个角度怎么利用这个向轿车领域发展。

　　再一个，近年来中国汽车工业中间出现灵活经营的民营企业等等，可能对跨国公司，利用中国综合的优势，可能对跨国公司发起一些挑战。比如吉利就是利用后发优势，虽然模仿夏利怎么样，你零部件都布点的基础上，我点在，最后我开发上的很快，而且就是低成本，虽然我车档次低点，但是我就在这个领域里卖。所以这个品牌的开发不一定先是特别高水平的，我自主的，自己能够在一定市场上有认知度，达到企业利益最大化就可以了。

　　刘志刚：我们开发成本优势优势很大，我们自主，不像合资，有很多的入门费，提成费，你每进行本地化生产要进行认证、评价，这个是我们必须的。我们有自主品牌很多事情我们自己说了算，我们根据我们的需求调整我们的配制，把握住市场的脉搏，我们的开发成本相对于合资品牌我们比较是很低廉的，我们自己品牌拿到以后，我们没有什么入门费、提成费都没有。再加上我们整体来说，我们制造成本还是低的，这样我们就具备了很强的成本优势，市场优势。就拿我们这么多年，虽然说我们海狮六厂是引进分厂，但是我们完成入门费提升以后，有很大的自主权，我们不断响应市场调整我们的配制，调整我们价格。现在已经做到相当规模。今年我们预计会完成将近八万辆的产量，他已经有了很大的规模，我们也通过咨询公司做过详细的市场调查，品牌在市场上有很高的认知，他认为这个车是商业事业上很重要的伙伴，他低廉可靠，维修服务备件都很方便，再加上外形很漂亮，适用性很广泛，接人、商务，载货，适用性非常广泛，他应用市场的潜力很大。我们这个品牌在同类车占了将近60％的市场份额，一直在健康地发展，我们在这个基础上不断给他进行生产能力的提升，质量的提升，产品不断地更新，满足国家不同的法规，比如我们从O1、O2，我们现在做O3，从安全性，CM294，我们不断地提高它的安全性能能力，这样的品牌会越做越大。我们中华品牌也一样，我们虽然历经了艰苦过程，去年上市以后市场响应非常好，今年市场的竞争度非常激烈。去年没有这么多新的品牌，今年像凯越，广本新型，韩国的现代，几十种车型进入。今年对我们民营品牌挑战也是必然的，但是我们成本优势和规模优势，包括网络渠道，我们两个品牌，中华品牌和金杯海狮品牌，这样渠道和服务优势会逐渐提升出来，我们有了这样的优势才会逐渐生存和发展。

　　主持人：哈飞可能有一些其它的优势，比如技术性。

　　卢功伟：微型车领域，我们一直没有提自主品牌，我们提联合开发，联合开发就有自主在里面，已经应该有一些优势，刚才刘总说的企业很大的发展潜力，我觉得成本优势，自主品牌，我说一个例子，在北京我们卖的中型车，奔驰公司买了，他都搞了五六年，他从整车到零件，全面做了分解，最后给的结论是什么？这样的品质，这样的价格，奔驰公司做不来的。这是奔驰公司上次哪个地区总经理到我们那儿去说的，这是非常明显的。

　　主持人：时间关系，我们今天探讨了关于自主品牌，应该说比较深入探讨了，分析了为什么要打造自主知识品牌，打造自主品牌面临的症结在哪儿，挑战在哪儿，也分析了我们的优势，最后落到我们的主题，中国的自主品牌路在何方，请每位嘉宾概括一下自己的观点。

　　吴迎秋：中国自主品牌的路是一条希望之路，但是也是一条充满着艰辛、充满着条的路，需要大家不懈的努力，甚至付出牺牲。

　　贾新光：自己的事自己干。

　　赵英：中国自主品牌的形成恐怕多元化的道路，要经过企业和政府的共同努力。

　　陈光祖：现在就下决心干，还为时不晚。

　　卢功伟：坚持走中意之路。

　　刘志刚：华晨坚持两条腿，一条腿坚持走自主品牌，第二条坚持开发，广泛与国际上知名产业和所有的技术资源广泛合作，发展自我，完善自我，用五年到十年的时间，使华晨汽车能够成为汽车的领头羊。

　　左英杰：以市场为先导，以消费者为中心。

　　主持人：非常感谢大家围绕搜狐汽车频道风云对话关于汽车自主品牌谈话，我们为中国汽车品牌加油，为中国汽车工业做贡献，也是我们办搜狐汽车周，做一系列风云对话的目的，非常感谢大家。