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在汽车贸易领域里，是“分营”还是“混营”的争论一直敏感地存在着。 根据有关汽车政策，进口车和国产车不能在同一销售渠道里“共存”。简单地说，就是经销国产车的渠道不能经销进口车，经销进口车的渠道也不能销售国产车，这就是“分营”。 “分营”的好处据说主要是阻止进口车抢占国产车的渠道，从而让其自己另建销售渠道，增加其进入中国的成本，最终目的是为了给本土的汽车厂商提供更多的发展空间和时间。“混营”自然是同一渠道可以同时销售国产车和进口车。 目前的争论是，政策的制订者谨小慎微，固守“分营”的城墙，认为为了本土的汽车工业不能放松这一点，那些国外车商们却一直幻想着进行“混营”，尤其是那些在中国有合资企业的国外公司，他们希望同一渠道既能销售在中国合资生产的自己的品牌车，也能销售在非中国生产的自己的品牌车。如果可以的话，他们就可以更顺利地进入中国。中国政策的潜在看法却是，如果允许这样做，势必影响这些大公司在中国合资的兴趣，因为买整车以及汽车服务比合资的收益更多更快。 在对“混营”的期盼中，除了一些专家学者的建议外，国内东风旗下的神龙公司同样很急迫，因为它跟标致－雪铁龙深化合作后，原希望跟自己有关的标致、雪铁龙品牌车可以实行进口车和国产车“混营”，并希望成立相应的销售公司，只是这种要求一直没得到国家有关部门的批准。所以东风在这一点上一直郁闷着，只好用一个商务部来代替销售公司。 从理论上讲，“分营”似乎有很多好处，那么实践中的情形到底如何呢？汽车产业研究专家贾新光曾经告诉记者，其实在现实中很难看出来“分营”了，而且“分营”的好处也看不出来。因为很多大的汽车经销商是进口车和国产车都销售，什么品牌的车都卖，这个时候你能说是“分营”还是“混营”？即使要求“分营”，也无非是在下面多注册一个公司去分营而已，但是老板还是一个老板。 事实上两网（进口车的销售网和国产车的销售网）是分不开的，大车商是什么都做，要“分营”的话，也没有实质性的意义。而且，两个网不好分，有的进口车和国产车是一个品牌，如果分开了对品牌的建设有些影响，也看不出来会怎样保护国产车。而且，现在进口车的产地很复杂，随着全球化的深入，国内外市场的接轨，致使分开的好处并不明显。这是贾新光的看法。 如果“混营”，在针对有的国外汽车商只热衷于卖进口车而可能放弃合资的忧虑时，就有人指出，对于那些在中国市场较少的高档汽车的国外厂家来说，在中国合资生产汽车可能会没有多少热情，而对于那些特别看好中国市场的中低档汽车的厂家来说，在中国合资可能是减少成本的最好方式。这一点，似乎也在佐证“分营”目前并没有多少优势。 是不是现有政策对汽车产业的发展有所阻碍呢？谁也不好很武断地下结论。只是一些学者和专家提出了另外一些颇有价值的解决方案。贾新光告诉记者，在汽车贸易方面，国际上的趋势是汽车经销商要么选择经营一个品牌，要么选择经营多品牌，但是有区域限制，只能在一定的区域里活动，而且汽车制造商不能进入销售渠道领域，直接面向消费者卖车。这样就防止了垄断，对制造商、经销商、消费者的利益都有保护，重点是保护了消费者的利益，其次才是经销商的，最后是制造商的。我国现行的销售政策却是与此相反，只是保护了制造商的利益，没有保护经销商的利益，更没有保护消费者的利益。 在今后，有关汽车贸易是“分营”还是“混营”的争论也许还会持续下去，但是现实已经不允许争论长期存在。“分营”原是为了保护本土的汽车企业，只是目前看来，一些本土的汽车企业也有“混营”的欲望。那么，对“混营”是睁一只眼还是闭一只眼呢？还是从政策上进行完全的变革呢？尤其是在入世一年以后，随着其它开放政策的逐步到位，对管理者来言，都是一个考验。
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