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国家计委公布的最新数据显示，2002年汽车行业销售收入为6465亿元，比上年增长30．8％，实现利润431亿元，增长60．94％，行业的平均利润率为28．45％。面对汽车业的空前盛况，一些专家却频频告诫：在当前汽车市场光环之下，笼罩着中国汽车自主发展的困境，企业如果仅止步于小富即安的“脱贫”，心态上也将会失去自主发展的斗志。
企业规模开始飚升
据了解，今年国内各类轿车排产已达187万辆，比去年高增长的产量又增加了73万辆，加之进口汽车配额增加15％，供大于销已成定局。
这还仅仅只是轿车一类。2002年底，占地3500亩的长安工业园区开始建设，并宣布要“三年再造一个长安”，“生产目标直指50万辆”。而且，当前国内相当多的汽车企业产量都开始试图翻番：一汽在2002年完成产销58万辆以前，早就提出了产销100万辆的目标；上汽去年初明确2008年前达到100万辆，东风公司也在为100万辆谋划，其麾下东风卡车、神龙、风神都在比赛着上产能；广州本田今年达到12万辆后，要迅速向20万辆冲击，而这仅只是整个广东汽车制造业的一个缩影；去年北京汽车与现代合资、与戴克续约，加之此前的福田迁京，三大版块，50万辆的目标已经清清楚楚；辽宁整合华晨、合资宝马，仅仅在沈阳就要造50万辆车；哈飞、昌河都已经是20万辆的能力，发展势头汹涌。后起之秀奇瑞、东南、吉利，也都宣布今年或者近年要达到20万辆能力；早已名存实亡的江南奥拓之类的企业，也在“蠢蠢欲动”，一些本来没有汽车工业底子的省市，也禁不住汽车高价厚利的诱惑。现在最保守的估计，各企业正在发展的生产能力可能超过1000万辆。
规模促进研发的定律
面对这个庞大数字，有人担心中国汽车会不会重蹈覆辙，造成生产能力闲置浪费？
有关调查研究表明，汽车企业只有年产30万辆的才可以支撑车身开发，年产50万辆的企业可以支撑发动机开发，年产100万辆的可以支撑整车的开发。在美国，通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿－60亿美元。而奥迪公司筹建的研发中心则集中了整个公司的精华。
但是在中国汽车业的发展过程中，从1985年第一家合资轿车企业建立到2001年，18年轿车市场规模才达到72万辆，“大批量”当时也就成为一句空话。试想如此小的规模，再被十几种车型瓜分，如何去搞自主开发？即使有能力开发，成本又如何摊销？当时“不成规模，何谈开发”是业内共识。
自主开发仍是一大课题
据初步统计，2003年全国至少有30余款新车型推出，但所有车型都是规模扩展的催化剂，与自主开发丝毫不沾边。有媒体报道，天津一汽最近推出的威驰，分明和夏利2000属同一个平台的车，而“雅酷”本来就是夏利2000的自动挡，却一再嘱咐新闻界：“千万别与夏利2000联系在一起，生怕和夏利沾了边。1992年，东风公司首批KD组装的轿车在襄樊基地下线时，就有人曾建议他们挂上雪铁龙的牌子，如今，神龙公司新开发的车干脆都取了洋名字：毕加索、爱丽舍，地地道道的法国人名、法国地名。
入世后，国家取消了原来对组装轿车的国产化要求，有的企业干脆从国外进口散件，甚至卸掉四个轮子入关后再装上卖钱。跨国公司更方便，把他们的车子拆成几大块运进中国，再拼起来就能和“世界同步上市”，既“帮助了中国发展轿车工业”，又避开了中国的关税壁垒，还赚了中国人的大钱，可谓一举三得的“善举”。
目前，国内汽车研发费用不足销售额的2％。所谓“纯国产的一汽红旗也仅是奥迪的车身，加上克莱斯勒的发动机。中国汽车正在进入“越依赖越没有能力，越没有能力越依赖和“引进－落后－再引进－再落后的恶性循环。近几年，中国汽车市场的热销，更是让更多的汽车企业去倾力赚取基于“高起点”上的高利润，将开发自己的产品抛到了脑后。
对此，有关专家撰文指出：技术开发已成为汽车产业的核心竞争力，没有这方面的优势，最后只能被汽车工业发展的车轮抛在后面。现在，中国汽车产业最为重要的就是打造自己的汽车技术品牌。因此，要深化改革，改善机制，加大技术投入，通过技术拉动生产，走“创新－提高生产力－再创新－进一步提高生产力”的技术之路。
他们认为，汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近，如对规模经济有较高要求，经过市场竞争后形成较高的产业集中度等。然而，中国汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思的是：严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。
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