编者按：２００２年我国轿车产、销量首次突破百万辆大关，同比增长了５５％和５６％，轿车进入家庭的速度明显加快，但有关的思想分歧以及产业、消费、金融政策等方面的问题还远未解决。而我国轿车工业的发展确实已到了彻底冲破观念、政策和现实瓶颈的时候了。因此，本报从今天开始特别推出国务院发展研究中心“我国轿车进入家庭的战略研究：轿车进入家庭的需求、供给与制度分析”课题组的调研报告，陆续摘要发表，以期对业界人士和读者有所启发。

　　轿车进入家庭

　　调研报告

　　（一）

　　■国务院发展研究中心

　　产业经济研究部钱平凡

　　一、我国轿车进入家庭的战略定位

　　没有轿车消费者就没有汽车工业

　　“一切生产的惟一目的是消费”（亚当·斯密语）本是经济学常识，但我国汽车工业发展政策的出发点却一直是保护汽车工业，通过高关税和行政审批制度保护了汽车工业的利益，但并没有让汽车工业真正发展起来，反而严重地损害了轿车消费者的利益，制约着我国居民的轿车消费，直接影响着我国轿车进入家庭的进程。因此，在推行轿车进入家庭战略时，要正本清源，把过去那种本末倒置的做法扭转过来。坚持以消费者为中心，没有轿车消费者就没有汽车工业，保护了轿车消费者才是真正地保护我国汽车工业。

　　作为“十五”计划首次提出的“鼓励轿车进入家庭”，至少包含三层意思：一是明确了轿车作为家庭耐用消费品的社会商品属性，对转变人们消费观具有重要的指导意义和现实意义；二是指明了轿车工业的发展方向，明确了以进入家庭为主的产品市场目标，对轿车生产经营企业提出更高的要求，以满足日益增长的市场需求；三是确立了国家的政策导向，是鼓励而不是限制。鼓励就是提倡，鼓励就是支持，鼓励就是引导；要在鼓励的前提下，积极倡导和促进轿车进入家庭。

　　轿车进入家庭是居民消费升级、扩大内需、汽车工业及国民经济发展的需要

　　目前，我国城镇居民已基本上正由小康迈向富裕型生活，其万元级消费品的拥有量已达到了较高的水平。在目前的情况下，轿车与住房是我国城镇居民十万元级的消费品，通过住房制度改革，已有８０％的城镇居民拥有自己的住房。可以说，目前轿车是我国城镇居民渴望购置的、惟一的十万元级消费品。因此，轿车进入家庭首先是为了满足我国城镇居民消费升级的内在需要。

　　轿车进入家庭可以拉动汽车工业的发展，而汽车工业具有很强的产业关联性，可以拉动多个产业的发展，可以提供大量的就业机会，自然会提供相当大一部分居民的收入。另外，作为十万元级的消费品，轿车的消费对内需的拉动是显而易见。因此，中央政府把扩大轿车消费作为扩大内需的重要举措而提出。

　　目前我国汽车工业中，轿车、卡车与客车的产量各占１／３，与国外汽车工业中轿车占８０％的产品结构相比，轿车所占比重严重偏低。轿车比重偏低是导致我国汽车工业四十多年发展缓慢的重要原因之一。而在我国轿车产量不大的情况下，私人轿车消费只占３４％，这与国际上私人轿车消费占８０％以上的比重相比，更是偏低，可以说，私人轿车消费严重偏低是致使我国轿车工业不发达的重要原因之一。没有轿车消费就没有汽车工业。

　　汽车工业一直是一些发达国家的支柱产业，汽车工业对这些国家的国民经济发展都有着举足轻重的贡献。目前，我国汽车工业产值只占ＧＤＰ的０．８％，汽车工业对我国国民经济的贡献严重偏低。通过轿车进入家庭拉动汽车工业的发展，汽车工业产值占ＧＤＰ的比重将不断提高，若达到目前美国的水平，按照我国２００１年９４３６４．４亿元的ＧＤＰ值计算，也将达到４７１８．２２亿元至５６６１．８４亿元，与现在的７５４．９２亿元相比，将是巨大的飞跃，对促进我国国民经济持续稳定地发展意义非凡。

　　二、我国轿车进入家庭的基本战略

　　“鼓励轿车进入家庭”成为共识的观念转变战略

　　过去我国对居民轿车消费存在着一些不正确的认识，对待轿车进入家庭，基本持消极态度。虽然政府颁布的汽车工业产业政策已明确提出鼓励私人购买轿车，但是目前仍然存在着看消极面多、看矛盾和困难多，对轿车进入家庭持怀疑、观望、乃至抵触的现象。

　　为了使轿车顺利进入家庭，当前首要的问题是转变观念，让“鼓励轿车进入家庭”成为全社会的共识，从消极态度转变为积极态度。转变态度的主要标志是：从战略高度认识轿车进入家庭的必要性和重要性，主动解决矛盾和克服困难，为轿车进入家庭创造条件。同时，认识到轿车只是一种交通工具，而非身份的象征；轿车正由生产资料向生产资料与消费品的双重功能或向单纯的消费品转变。

　　树立“为国民造轿车”的供给定位战略

　　长期以来，我国轿车市场都是以公车和营用车为主，是轿车消费少见的畸形市场结构。这种市场结构不仅制约了我国居民的轿车消费，也直接导致了我国轿车工业的发展缓慢。正如一汽的一位前领导所言，我国汽车工业与日本汽车工业差不多同时起步，但四十多年过后，两者有着天壤之别，其因是日本“为国民造车”，而我国是“为官造车”。

　　公车或营运车市场规模有限，而私人用车的市场规模则是潜力无穷，只有为国民造车，才能获得较大的需求收入弹性与一定的需求价格弹性。另外，居民轿车消费的多样化会要求轿车厂商不断地增加品种、提高轿车的质量，对轿车工业整体水平的提升有着巨大的压力与动力。

　　目前，我国私人轿车的保有量已占轿车总保有量的３４％，而新增轿车量中私人用户的比重不断提高，北京、南京、深圳等城市的轿车销售中，６０％都是私人消费购置。私人轿车消费的比重不断提高，这意味着，私人购车成为我国轿车消费市场的主体已势在必然，惟有“为国民造轿车”汽车企业才有存在与发展的可能。

　　以“经济型轿车”为重点的起步战略

　　据中国汽车新网的两项网上调查显示：截止２００１年２月中旬，４１．５６％以上潜在的家用轿车消费者选择５万元以下的轿车，选择率高居第一；１９．８３％以上的家用轿车消费者选择５－８万元以下的轿车；１８．４％以上的家用轿车消费者选择８－１０万元以下的轿车；选择１０万元以下轿车的人员占参与调查人员总数的７９．８１％。另据中国社会调查事务所的一份调查显示，９６．２３％的公众认为应该把市场定位在“看老百姓口袋里有多少钱，就生产多少钱的车”的经营理念上。

　　无论从世界汽车发展的规律还是现实需要的角度看，必须以“经济型轿车”来满足国民购买力较低的水平，通过低价“经济型轿车”的供给来创造巨大的轿车市场需求；在相当长的时期内，发展“低油耗、低价位、小排量、小车身、多功能、多用途”的经济型轿车是我国轿车工业发展中无法回避的战略选择。

　　以“制度促进发展”的制度激励战略

　　必须修正目前轿车生产与消费中不合理的制度，建立一系列相应的合理制度，鼓励消费者购置轿车、激励轿车厂商以适宜的价格提供适宜的轿车，同时也激励那些为轿车消费提供服务的诸多单位提供质优价好的服务。总的来说，就是建立完善、合理、有效的制度来促进轿车进入家庭。

　　三、我国轿车进入家庭的基本方式和阶段

　　全世界轿车进入家庭的三种发展模式

　　一是自由发展型模式，即以自由发展为基本特征。轿车该不该进入家庭，如何进入家庭，政府基本上不进行干预。轿车的生产、销售和使用，政府也很少制定具体发展政策，主要是通过市场竞争，使其得到发展。最具有代表性的是美国。

　　二是导向发展型模式，即以政策导向为基本特征。对汽车工业的发展和轿车进入家庭，政府制定有比较具体的导向政策，并采取相应的行政和经济手段，引导其沿着政府所希望的方向发展。西欧各主要国家、日本、韩国、巴西、墨西哥等，基本上都是采取这种发展模式。

　　制定的导向性政策是广泛的，包括提出汽车工业发展方向和目标，推进汽车工业专业化、集团化的形成和发展，制定市场保护政策，鼓励和引导居民购买小排量轿车以及为轿车的使用创造必要的条件等。

　　三是控制发展型模式，即以控制发展为基本特征。

　　我国轿车进入家庭宜采取具有自身特色的导向发展型模式

　　我国轿车进入家庭选择什么发展模式，对轿车进入家庭关系极大。选择发展模式要遵循以下两个基本出发点：一是从我国的基本国情出发；二是从我国经济发展要求出发。

　　按照这两个出发点，我国轿车的发展不能继续采取控制发展型模式。采取这种模式，必然导致抑制轿车进入家庭，延缓汽车工业的发展，这是与我国政府要把汽车工业建成国民经济支柱产业的抉择矛盾的，也是与改善和提高人民生活水平的要求相违背的。显然，对于国民经济持续、快速、健康发展和实现第三步战略目标也是不利的。我国轿车的发展，也不宜采取自由发展型模式，采取这种模式，我国轿车工业难以得到顺利发展，也难以尽快提高竞争能力，又是我国的经济能力、特别是资源条件能以承受的。

　　我国轿车的发展，要采取具有我国特色的、有利于加速国民经济发展，有利于推进汽车工业的发展，有利于满足居民消费需求，有利于合理使用国家资源，从而达到实现第三步经济发展战略目标的导向发展型模式。

　　我国轿车进入家庭的微观方式

　　（１）阶梯状进入

　　传统概念中，我国分为东部、中部和西部三大经济区，但钱平凡的研究认为，我国应分为八大经济区，在我国城镇居民消费中也存在着明显的消费梯度（见右图）。

　　尽管这种划分可能会随着经济发展的变化而出现差异，但我国城镇居民消费存在着明显的消费梯度却是事实。按照这些差距，各地区轿车进入家庭的进程会有所不同，将是有先有后。只能是像上阶梯一样，一个阶梯一个阶梯的上去。轿车也将以阶梯状逐步进入我国城镇居民的家庭。

　　（２）辐射状进入

　　目前我国城镇居民人均收入约为农村居民人均纯收入的３倍。在相当长时期内，这一格局不会有很大改变。因此，有购买轿车能力的家庭主要集中在城镇。同时，城镇是一个地区的交通中心，轿车主要先在城镇使用，并逐步向周围地区辐射。

　　（３）团块状进入

　　全国各地区都已经涌现出一批先富起来的县（市）、乡、村，人均收入水平达到本地区人均收入水平的数倍，乃至十几倍。他们当中有不少家庭已经具备了购买轿车的能力，而更多的家庭将逐步具备购买轿车的能力。如江苏省华西村基本上实现了轿车家庭的普及化。预计今后将会有更多先富起来的村、乡（镇）乃至县（市），将率先达到较高的轿车普及率。这种在较小范围内一个团块一个团块达到较高的轿车普及率，可能成为我国轿车进入家庭的又一方式。

　　我国轿车进入家庭有可能要走过四个阶段

　　按照需求预测，从全国轿车进入家庭的进程来看，到２０１０年还仅仅是一个序幕。要使我国轿车普及率达到较高水平，预计需要半个世纪乃至更长的时期。２００６年之前只能是我国轿车进入家庭的导入期，此后的１０－２０年是我国轿车进入家庭的启动期，再后的３０－５０年或更长时期是我国轿车进入家庭的普及期。

　　我国轿车进入家庭有可能要走过四个阶段：一是以私营工商业主、“三资”企业白领阶层、个体户、各类“星”级人物、自由职业者等为主要消费对象阶段；二是以公务员、事业单位的职员、“三资”企业的职员、国企和私企的白领、效益较好的工商企业的职员、农村的专业户等为主要消费对象阶段；三是城镇居民及农村中等收入阶层家用轿车普及阶段；四是农村居民家用轿车普及阶段。

　　我国轿车进入家庭，必须立足于“长期”这一基点上。只要有少数家庭具有购买能力，就应该开始发展，然后逐步向前推进，这样各种矛盾和问题才有可能得到解决。同时，又要看到，虽然轿车进入家庭是一个长期发展过程，但我国人口基数大，即使达到的普及率很低，对轿车的需求量也仍然是很大的。

　　我国轿车进入家庭的指导思想应该是，以消费者为中心，以“鼓励轿车进入家庭”为导向，以提供轿车消费者更多的消费者剩余为原则，以制度激励为保障，大力推动轿车进入家庭；通过轿车进入家庭，满足居民消费升级的内在要求，拉动我国汽车工业的发展，扩大国内有效需求，促进国民经济持续稳定的增长，从而加速我国工业化与现代化建设进程。