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我来补充两句 |
| 散件装车有利可图 汽车散件组装有利于谁？ |
| 作者：[ 祝惠春 ] 来源：[ 经济日报 ] |
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时髦的“与世界同步组装” 今日新车推出，以前所未有的速度出膛。但是，我们发现其中大部分车是采用进口件装配形式生产。某品牌车除发动机从合资厂配套外，其余主要靠进口散件装车，以“与世界同步”，“原汁原味”而自得。 散件装车，对于中国汽车业并不陌生。中国的轿车工业，就是采用CKD形式起步的，这是缩小与先进水平悬殊差距的捷径。在市场产品急缺，供需矛盾尖锐的情况下，更是“做了衣服还学会了裁缝”，一举两得。这种用市场换技术的思路，在一定历史背景下，有其必要性和一定功绩。桑塔纳、奥迪等车最开始都是从散件装车起步，由此中国汽车工业才慢慢兴盛。 汽车工业发展到今天，在我们不具备开发能力的情况下，用少数关键部件进行生产，也是可以理解的。但是，目前一些企业进口绝大部分散件进行简单组装，就成“汽车制造”，却是对CKD组装生产本来用意的歪曲。 这种“汽车制造”最明显的动力源泉，就是利用整车进口与散件进口的关税差，大挣不菲的银子。 时下，散件装车格外活跃，更带有特定时期色彩。一是跨国公司加紧了对中国市场的开拓，愿意加大新品投放力度。在加入WTO的头一两年，国产化要求已取消，而汽车零部件比整车关税要低得多。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25％左右降至10％。而对于有关汽车零部件关税待遇问题，我国确认未对汽车的成套散件和半成套散件设立关税税号，如我国设立此类税号，则关税不超过10％。 这样看来，散件装车，企业得了税差好处，又有新产品为市场解渴，有大利可图。 更刺激的是，今年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额在陆续发放，大部分配额会用于套件和关键件，轿车整车进口数量不会比去年大幅度增加。这也就是说，配额中大量增加的部分，将主要用于CKD和SKD方式的散件组装，有了如此便利条件，谁不利用？无怪乎很多企业热衷“散件装车”，包括我们的一些大企业。而明年配额增加到95亿美元，2005年全部取消。如果CKD散件可以随便进口的话，来件装配更将大行其道。 中国汽车业的退化 既然进口散件容易了，企业会更加懈怠自己的开发能力，只求简单地组装。一批“与世界同步装配”的汽车企业在冒头。长此以往，中国不仅不会成为“汽车生产中心”、“世界汽车工厂”，甚至有可能沦落为“装配中心”，“拼装中心”。这并非杞人忧天，而是一个必须高度警觉的现实问题。 在我国汽车工业起步阶段，CKD是一种“拿来主义”。在自身差距过大时，“照猫画虎”是一条缩短差距的捷径。但是，中国汽车业发展到今天，再热衷于此，等于从制造业又走回到CKD散件，这是一个非常危险的倾向，等于把中国汽车工业又退回去20年。 中国汽车工业对外开放20年，我们最大的成绩是中国零部件的发展。我们引进桑塔纳，国产化整整搞了10年，而后来的上海别克、广州雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40％，而帕萨特更是当年就达到60％。一些民营企业和地方企业的轿车起步就能达到90％以上的国产化，都是利用了这几年汽车大集团培养起的零部件基础。这个基础非常难得，强大的汽车业是以强大的零部件企业为基础，散件装车，将严重动摇这个基石。 散件装车，还有可能使国内汽车市场变成国外厂商的“试验田”。一个生动的例子，就是夏利2000成为丰田T—1的实验品。 如今，中国消费者对汽车的需求欲望已经大范围启动。“入世”谈判中，欧美对汽车市场开放问题屡抬高价，就是因为他们认识到，中国巨大的汽车消费市场，将成为世界汽车工业激烈竞争的重要舞台。 开拓中国市场，跨国公司不是慈悲为怀，他们的目标是用最低成本，取得最大效益。一些敏锐的业内专家指出，我们总以为按“入世”后的市场开放时间表，外国公司全面进入中国车市还需5年多的时间。但是，不可忽略另一种情况，那就是在今天，外国制造商就已经通过更多的合资方式将大量新车新款挤入中国市场。不排除他们希望新型车进入的数量和技术更新速度，使中国合资伙伴难以在短期内实现高比例的国产化。 这意味着，我们的市场已经变相放开了。不但让外资清楚地了解了市场需求情况，也因这种需求抬高了国外汽车制造商与国内企业合资的价码，因为最有吸引力的车型在老外手里。 谁又能说，5年后，不会出现这样的“无言结局”：外资要做的仅仅是利用关税下调来降低已有市场的竞争成本，并利用已完成的“品牌地域化”优势，一次性地清剿中国的国字号竞争对手。 无法推卸的历史责任 韩国汽车史上也有与我们类似的一段路。现代公司就是由CKD起步，他们与福特公司合作，组装其考蒂纳（Cortin）和格雷那达（Granada）轿车，7年将国产化率由23％提高到64％。然而，就在CKD财路正旺时，现代积极开发自己的产品。韩国人的选择，是否给我们一些启示？ 合资企业一旦进行散件装车，一是不可能再从合资外方得到先进技术；二是热衷于散件装车，会导致自身不注重引进技术的消化吸收和零部件生产的本地化。长此以往，花开庭园前，摘花又何人？中国汽车业的前途在哪里？ 看来，国内汽车企业不可图一时之利，而毁了自己生存的根基。我们的企业要准确把握国外对手对中国市场的进入方式、竞争策略，挖掘自身优势，开好自身的最优价码，以竞争者和本土者的身份加强同国际知名跨国公司的合作，使自己真正成为全球汽车生产体系的有机部分。在此基础上，真正实现平台共享、联合开发、全球采购。 也许，在要求企业理性的同时，我们更应该寄望于政府管理。毕竟，企业以利润最大化为己任，而政府政策承担整个行业生死抉择。我们的管理，不该是放任自流，更不可以是“政策”鼓励。 在入世之前，国务院做出明文规定，对轿车生产点进口的汽车散件，实行差别税率，根据国产化率高税率低、国产化率低税率高的原则，制订进口散件的税收办法。具体调减关税办法由海关总署、财政部、国家计委联合制定。 面对今天的新形势，我们的政策导向如何体现？ |
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