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我来补充两句 |
| 我国城市公交客车现状分析 未来发展之研究 |
| 作者：[ 马敬杰 陈传信 ] 来源：[ 上文由《汽车周报》提供 ] |
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近几年，我国城市发展迅速。为适应和促进发展，城市公交客车必须迅速上品种、上档次、上数量。为做好这方面工作，必须认真了解城市发展需要、我国公交客车发展现状和与国外发达国家的差距，并对此进行科学分析，找出努力的方向。 我国城市发展与公交相关的特点 1、城市规模不断扩大，数量不断增加 据统计，1998年中国城市数量由1949年的132个增加到668个，预计到2000年全国城市将达到800个，其中100万人口以上的特大城市将接近100个，这势必带来公交客车的需求。 2、城镇人口数量不断增加 城镇人口由1949年的5765万人增至1998年的3亿7942万人。如果把户口在农村而实际已脱离农村，长期居住在城镇的流动人口8000多万人计算在内，城镇人口达4.3亿－4.8亿人。公共汽车数量满足不了人口增加的要求。另外，据统计，老龄人口占人口总数的10－％15％。为保障老龄人、儿童及残疾人安全，方便地使用交通工具，就有必要改善交通工具的状况。 3、城市污染 车辆排放对大气影响日益严重，据统计，汽车排放造成的城市空气污染约占60％以上。为了改变这种状况，各国政府都对交通污染源的限制提出了严格的要求。我国政府要求在2001年，实行欧洲I排放法规。 我国城市公共交通用车现状 1.发展城市公交的重要性 1997年，我国城市公共汽车拥有量约17万辆，其中大中型城市公共客车约为9万辆，年客运总量达280万亿人次。预计到2000年，城市公共汽车将达22万辆，其中大中型城市客车为14万辆，约每2500－3000人拥有1辆公共客车，与国外800－1000人拥有一辆公共汽车相差甚远。《人民日报》曾开展了“明天我们怎样出行”的讨论，结果公众提出的第一途径，就是公共汽车应成为城市交通的大动脉。和其他出行方式相比，公交客车更能发挥快捷、方便、安全、集中、效率高、道路占有率低、耗能低廉的优势，是有效解决城市交通拥堵的最好方式。因此，在许多集中型城市和汽车化程度不高的国家，特别是交通状况欠佳的发展中国家的城市，公共交通处于优先发展的地位。一些私人轿车占有率较高的国家也提出要恢复和发展公共交通。如美国纽约上下班时利用公共交通工具的人数超过半数。法国巴黎早晚高峰时，公共交通车辆出行比达85％，平时为56％－60％。 2.城市公共交通用车现状 近几年，城市公共汽车虽有很大进步，但总体来说，技术状况比较落后：一是车龄老化，油耗高，噪声大，污染严重；二是此类车多是用货车底盘改装的客车，车长多为10m以内，动力不足，载客量小，地板高，乘客上下车不方便；三是乘坐不舒适，安全感差，速度慢。 从日欧客车现状与发展看我国城市客车 1.国外客车生产厂家简况 国外比较著名的客车及客车底盘生产厂家有：日本的五十铃、日产柴、日野；德国的奔驰、MAN、凯斯鲍尔、尼奥普兰；英国的利兰、MCW和DENIS；法国的雷诺；意大利的依维柯（菲亚特集团）；瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚；匈牙利的伊卡露斯等。至今，欧洲的大客车技术水平和科研能力仍居世界的前列，尤其是德国的大客车技术一直保持领先地位。由于客车市场需求量大大低于轿车，具有产量低、品种多的特点，所以自动化水平都不很高，普通客车厂一般都保持在年产量1500－3000辆的水平。 2.日本的城市客车现状 面对21世纪的人口老龄化的社会问题，日本城市交通部门重点提出：为保障高龄和残疾人能安全、方便地乘用交通工具，有必要改善交通设施。为此，东京市交通局向日本4家有名的客车生产公司（五十铃、日野、三菱、日产柴）提出了开发研制上下车方便的低地板城市客车的要求。随后，营运公司于1990年末向客车生产公司订购8辆低地板城市客车，并在1991年4月投入营运。客车地板离地高度从原来的840－915mm（中门处）降至550－570mm；同时，车内三级踏步改为一级踏步。为方便轮椅乘客能自如地上下车，还装备了斜板通道装置。随后，汽车厂与营运公司共同对乘客进行了采访调查。结果表明，低地板城市客车的利用率高，经济效益、社会效益均占明显优势。 3.欧洲的城市客车现状 从1991年6月斯德哥尔摩国际公共运输联合会上发表的许多论文中可以明显地发现一条消息：低地板公共汽车是当今公共运输部门急需的车辆。 此次会上，大家认为利用原有的通用技术制造出来的低地板公共汽车为第一代；采用新技术和专门开发的零部件制造出的低平无踏步车门入口和车内没有横台阶的城市客车为第二代；同时为低地板城市客车最佳设计提出9项要求：a.车门区无踏步，车内无横台阶；b.车内无座椅平台；c.座椅数量较多，乘坐舒适，离座、下车安全方便；d.采用小尺寸车轮，降低轮拱高度；e.零部件要小、薄、轻；f.传动系统耗能少，运转平稳，符合环保要求；g.车身耐腐蚀，帮助长（最低12年）；h.噪声低；i.维修费用低，尽可能从外部检修。 VOLVO公司设计低地板公共汽车的目的是为了方便行动不方便的乘客，其工作重点一直集中在低踏步、低通道上。相应的特征是车门入口宽度1200mm，轮拱宽度500mm，其上可放置8个座椅。 凯斯鲍尔S300MC型低地板公共汽车的尾部横置MAN180KWV型发动机，装有ZF公司为低地板客车设计的最新独立前悬架和后部组件，ZFEcomat自动变速器与发动机都横置于车身尾部，经90°转角传动与低217mm的中心下沉式车桥相接。该传动系统可降低车厢后部高度，增加后门宽度，实现整车低地板化，同时保持正常的离去角。该车使用的是阿鲁斯依斯公司的铝合金车身构件，有3个宽1250mm的车门，踏步正常高度340mm，空气弹簧排气后高为260mm。 雷诺CS.S客车底盘，装有152kW的T186K发动机，自动变速器，二者都横置在底盘尾部，前后都为可自动调平的空气悬挂，前盘后鼓式制动器，装有ABS和ASR系统。用该底盘制造的客车，可实现车内无横台阶，乘客可达115人。另外，为了环保需要，该底盘可选用天然气发动机。 发动机趋势 近年来，电动汽车有了很大的发展，各国所开发的电动汽车主要有以蓄电池供应电能的电动汽车和以蓄电池为主、内燃机为辅的复合动力汽车。城市电动客车不仅满足城市乘客车运输的要求，还具有对城市大气无污染、噪声低及振动小等优点，是一种较理想的城市交通工具。 另外，由于家用小汽车、摩托车和自行车的普及而带来的道路不畅影响了大客车准点运行。为确保大客车的准点运行，除设置专用车道外，近年来，在一些城市装用“城市大客车监控系统”。采用该措施，可以而时了解线路各站候车乘客的多少和车辆运营状况，进而提高大客车调度的及时性，有效地保证大客车运行速度和准点性。 我国城市客车的发展 作为发展中国家，我国人口众多，城市人口密集，老龄化比例迅速加大，经济发展和人们的收入相对较低，道路面积率也很低；城市污染严重，所以我国城市公共交通的提高和发展势在必行，并因与国外背景条件不同，有其自身的特点。 近几年，虽然我国城市公共汽车的水平获得了长足的进步，从沿用货车底盘到开发客车专用底盘，发动机功率由小到大，油耗由大到小，噪声由高到低，排放不断改善，出现了天然气和液化石油气公共汽车，地板高度也开始从800－900mm降到500－600mm，车厢的居住性、舒适性也日臻完善。但是与国外产品相比，无论从技术水平、性能和人均占有数量上仍存在较大差距，处于国外同类产品20世纪80年代末的水平，超低地板（地板高度在340mm以下）客车基本上还是空白。 发展我国公交客车要解决的几个关键技术问题 1.车辆大型化 由于我国城市人口密集、客流量大，特别是在客流量的高峰期，拥挤不堪的现象非常明显。据有关资料记载，高峰期，车内每平米站立人数可达11人之多，使人感到很不舒适。解决此类现象的有效办法之一就是加大车身长度，使车身长度加大到11－12m（包括双层客车和全铰接式客车），增加客容量，即是要大型化。国外大城市早已有11－12m公交大客车。 2.车辆低地板化 低地板公交车有很多好处。前苏联汽车科学研究部门得出一个结论：对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下车的时间节省50％，从而可提高定线平均运输速度7.5％。有人推算过，北京市的公共汽车时速每提高1km，相当于增加了300辆大公共汽车。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率，同时又便利老龄人、小孩及残疾人上下车。地板高度在320－450mM的超低地板公交客车在国外发达国家城市已较为普遍。而我国地板高度在500－600mm的城市客车目前已经出现，这适合我国国情。有些道路状况很好的特大城市也应着力开发地板高度在450mm以下的超低地板公交客车。 地板高度由900mm降到600mm，降低了33％，而上车时间却可节省50％以上；而从600mm继续降到400mm时，上下车时间虽有减少，但幅度不大。不过，客车地板高度降到400mm时，若再设有伸缩式导板过道，残疾人车与童车则可方便地上下，增加使用功能。但是，这种超低地板客车需要有较大的投入，因为这种客车的前桥、后桥、悬架、轮胎、车架等各大总成及整体布置都有别于传统结构型式，造价较高。有实力的大城市可以发展这种超低地板客车。 3.绿色环保化 污染已对人类生活构成威胁，特别是城市环境污染日益严重，人们正在呼唤“绿色环保汽车”。这主要应从发动机改装着手，一方面电喷、三元催化技术已经从小轿车向大功率发动机延伸：另一方面开发新能源发动机装于城市公交客车上也是一种趋势。新能源主要有电力、压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）、甲醉等。在城市客车中，电力、压缩天然气、液化石油气及混合燃料汽车已开始投入使用。 4.向高档、高技术含量和智能化方向发展 首先，在动力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪声、先进可靠的发动机，而且发动机后横置，给乘客留有圈套的乘坐空间；采用自动变速箱和动力转向机构，操纵轻便，该机构可减轻驾驶员疲劳、减少安全隐患；采用空气悬架增加客车行驶平顺性和舒适性，使车身地板高度空载与满载时保持衡定，甚至可带屈膝功能便于乘客上下车；采用ABS/ASR防抱死制动装置和防侧滑装置；前桥为独立式、后桥为轮边减速或是U型门式后桥以降低车身地板高度。其次，公共汽车行驶在现代文明程度高的市区，它是一道流动的风景线，因而对整车外形乃至色彩都有更高的要求。最后作为公共汽车还要求有醒目和减少乘务人员劳动强度的电子报站器，电子显示路牌，无人售票装置，前后电视监视系统等新技术的采用也将越来越普及。 5.底盘总布置及总成的性能要求和结构型式 客车性能的好坏主要取决于底盘，所以客车专用底盘的设计和制造水平的不断提高是客车技术赖以发展的基础。各种客车根据使用条件不同，对底盘的要求也不尽相同。 城市公共汽车要求底盘的车架低，以降低第一级踏板的高度，便于乘客上下车。同时，车架低，稳定性也好。另外，还要求发动机功率大，起动快。由于城市公共汽车起动、停车、转弯和换档频繁，故要求变速操纵系统机件耐磨，并能承受较强冲击力。要求变速、转向系统操纵轻便灵活。城市公共汽车要求前后桥能承载力大，单节公共汽车满载时总质量一般为13t，这就要求前后桥能承载15t的质量。 （1）车架多为栏栅桁架式或采用无车架型式的承载式车身，这样不但能实现超低地板而且能减轻客车自身质量，增加载客量。 （2）国外客车的动力装置，除一部分小型客车仍用汽油机外，其余几乎全部用柴油机。 发动机的布置有3种形式：前置、中置和后置。在发动机后置时，又可分为纵置直立式、横置直立式和卧置式。目前，国外客车大都采用后置发动机。预计在一个较长的时间内，发动机后置仍将是大客车的主要布置形式。为实现城市客车低地板化，发动机大多采用横置直立式和卧置式。 近年来，天然气、液化石油气等清洁燃料发动机也得到了发展。 （3）由于城市客车的使用特点，国外大多采用自动变速器（由液力偶合器、变扭器与行星齿轮组成，或采用电脑程控的自动变速器），大大减轻了驾驶员的劳动强度。 （4）后桥传动除采用单级主传动外，大型客车采用中央和轮边行星齿轮两级减速，以减少桥壳尺寸从而采用小尺寸轮胎、降低地板和一级踏板的高度。U型偏置门式后桥是专为低地板客车结构设计的。为使差速器与轮胎轴承心对应，采取了减速－差速－再减速的过程，整体结构为全浮动轴管式结构。发动机的动力传递为：减速－差速－减速－车轮。 （5）前桥多为独立式，有利于实现超低地板。 （6）悬架是影响客车乘坐舒适性的关键总成。由于人们对乘坐公共汽车的要求越来越高，钢板弹簧悬架已不能满足舒适性的要求，因而需采用性能优良的空气弹簧悬架。国外大客车约80％都采用了空气悬架。 （7）刹车系统多为前盘后鼓式，而且装ABS/ASR系统，以保证可靠的制动性能。 （8）力争上游客车电器系统多是电子模块式，发电机容量很大，多为3.5－5kW，保证有充足的电力供客车及空调消耗。 （作者单位：中国第一汽车集团公司客车有限公司）
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