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在人类学家克鲁柯亨看来，“文化是历史上所创造的生存式样的系统，既包含显型式样又包含隐型式样：它具有为整个群体而共亨的倾向，或是在一定时期中为群体的特定部分所共亨。”简言之，文化是指某个人类群体独特的生活方式。由于人们的生存、发展与享受总要借助于一定的物质产品，因此文化常常以某种产品为载体并与之结合，形成了特定的产品文化。车文化就是这样产生的。 车（本文所称的“车”，既包括古代的马车和牛车，也包括现代汽车）作为一种产品，具有两方面的属性：其一，车作为一种陆上交通工具，可以给人们带来出行的便捷，不管他是古代人还是现代人，也不管他是穷人抑或是富人。因此，车天然具有一定的大众性、平民性，这是车的自然属性。其二，在人类发展的所有阶段，大部分车只是供少数官吏和富人享用的奢侈品而与穷人无缘。车能够体现出一个人的社会地位以及拥有的财富数量。因此，车又具有明显的特权性，这是车的社会属性。 文化人类学家露丝本尼迪克指出，在文化的整合过程中，文化超过了它们的特质的总和，我们可能了解一种文化的所有元素，但不了解这个文化整体。而这个文化整体正是为了其自身目的才应用了这些文化要素，并且在周围地区可能存在的文化特质中选择了能为这个文化目的所利用的特质，舍弃了那些不可用的特质，同时也改造了其他一些特质，使之合乎文化目的的要求。那么，对于车这种产品两个基本特质（即上文所说的平民性和特权性），中华文化又是如何取舍的呢？ 中华文化是一个很复杂的对立统一体，她一方面深深植根于均权思想，于是就有“王子犯法与庶民同罪”的说法；另一方面她又特别强调等级观念，突出长幼尊卑，正所谓“刑不上大夫，礼不下庶人”。这种特权思想自然而然地舍弃了车作为代步工具的自然属性而与车的社会属性相整合，催生了具有浓厚特权性的有中国特色的传统车文化。以汉代为例，官僚贵族出行时的车队是其身份地位的重要标志。当时最高级的马车当然是皇帝乘坐的“金银车”，它装饰华美，富丽堂皇。高级官吏乘坐“轩车”，它的车舆前顶较高，两侧以席子作障蔽，上面绘花纹图饰，又称“文轩”。普通官吏则乘坐“轺车”，即车舆上有伞盖但四面敞露。而大部分普通老百姓就只能步行了。等级如此森严，任何人不能越雷池一步。 汽车是“车”这种产品的现代形式。因此，汽车文化与传统车文化在一定程度上具有继承性的渊源关系。当前，中国的汽车文化尚处于萌芽状态，但它已经深深打上了传统车文化的烙印。中国的汽车文化萌芽仍然具有浓厚的特权性。各级政府以及先富起来的阶层一直是轿车尤其是中高端轿车的最大买主，私人购车只占轿车总销量的1/3左右。在不少官员和富裕阶层看来，轿车首先是一种身份和社会地位的象征，其次才是一种代步工具。他们更关心轿车系统总成配置的奢华程度而不是它的售价。在这样的汽车文化下，中国的汽车商们似乎对降低生产成本和售价、生产经济型轿车鲜有兴趣。 迈克尔波特教授在其《国家竞争优势》一书中强调，国内需求市场是产业竞争优势的关键要素之一，而国内市场的质量绝对比市场需求量更重要。汽车文化则深刻地制约着内需质量，它强烈地影响着人们的购车动机和消费观念，继而决定着产业的兴衰成败。因此，必须重构一种平民化、大众化的汽车文化，强化汽车的工具属性，才能在WTO架构下挽救并振兴中国汽车产业。政府、有关企业及大众媒体应当在各自的职能范围内，为构建这样一种先进的汽车文化做出应有的贡献。
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