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任何一种税收，除了可以敛财，还能发挥调控经济的作用。车船使用税因税收归地方，自然可以助地方财政一臂之力。在全国的税收总收入中，车船使用税所占份额虽然不高，其作用却不小。 谈到车船使用税，勿庸质疑，是以车、船为课税对象。车船使用税是对使用的车辆船舶征税，倘若不使用，是不需交税的。新买的车辆，不管是暂时不用，还是买来做摆设，车船使用税这个税种，便与其无关。已纳税车辆，如暂时要束之高阁，只需向税务机关说明，停用期间即可享受免税。这些规定，传达出一个信息：使用车船交税，不使用免税。 车船征税起于汉代，公元前１２９年，“算商车”开始实行。“算”就是征税单位，一算是１２０钱，所谓商车，是指专用来装载货物的商用车辆船只。后来，非商用车船也逐步进入计征范围。 鸦片战争后，对船只征税，实行内外有别，对外国船只，征收“吨税”，即按照吨位计征，内地船只，则征“船料”，即按船只载料多少、运途远近计算征税。执行不长时间，就停征了。再次征收，已经到了民国３１年，改头换面后成为使用牌照税。 解放后，从１９５１年开始，在全国范围内，开征车船使用牌照税。在１９７３年简化税制中，车船使用牌照税并入工商税。１９８４年，恢复了车船使用牌照税，但暂缓征收。同年，国家实行第二步利改税，对工商税制进行全面改革，恢复开征了许多税种。１９８６年，车船使用税正式开征，取代了车船使用牌照税，此番改换名称，主要是为了避免歧义，因为乍听起来，车船使用牌照税似乎是对牌照征税，而车船使用税，才还原其开征本意——对车船使用征税。 车船使用税的征税对象有两类：行驶于公共道路的车辆；航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶。车船一词覆盖面很广，既包括机动车船，也包括非机动车船。其中，机动车包括乘人车、三轮摩托车；非机动车则包括人力车、畜力车，还有自行车。而机动船包括轮船、拖船、渡船、机帆船，对应于机动船，木船、驳船、帆船等统统在非机动船之列。 至于纳税人，指的是境内拥有且使用车船的单位和个人。外国企业、外商投资企业，享有免税待遇，外籍个人，港、澳、台同胞，也不需缴纳此税。众所周知，所有权和使用权常常是分家的，如汽车租赁业务，到底是租车的还是出租的交税？国家规定，自主权下放，两家协商，协商由租车方缴税，那么租车一方就是纳税人；反之，出租一方就得去交税。当然，通常的情况下，出租一方会移花接木，把税负转嫁给租车一方。倘若双方没有商议，默认为由使用人纳税。 车辆和船舶的特点不同，车船使用税征收也量体裁衣，采用不同的适用税额。通常船舶跨地区航行，像是“流动人口”，当地政府很难管理，为保证税负公平，由国家统一确定税率；对于车辆征税权，则下放给地方，国家出台《车辆税额表》，在规定的幅度内，各省、自治区和直辖市人民政府，自行确定税率。 除了前面讲的外资企业、港澳台同胞享受优惠外，还有七类使用者，可免缴车船使用税。他们是国家机关、人民团体、军队自用的车船；国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；载重量不超过一吨的渔船；专供上下客货及存货用的趸船、浮桥用船；各种消防车船、洒水车、囚车、警车、防疫车、救护车船、垃圾车船、港作车船、工程船；按有关规定缴纳船舶吨税的船，以及经财政部批准免税的其他车船。 任何一种税收，除了可以敛财，还能发挥调控经济的作用。车船使用税自然不例外，因该项税收归地方，自然可以助地方财政一臂之力。集中资金，只是其诸多作用中的一个。在收税的过程中还加强车船管理，维护公共道路，保养航道标志，改善市政建设等等，所以，在全国的税收总收入中，车船使用税所占份额虽然不高，其作用不可小视。 当然，现行的车船使用税也并非十全十美，１９５１年，当时政务院出台了《自行车使用牌照税征收条例》，征收对象为中国境内的自行车，每年每辆征收２元。当时国家刚解放，人民生活相对困难，自行车作为人们生活中的“三大件”，属于高档的奢侈品，是一种身份的象征，不亚于现在的轿车，因而开征自行车税具有财产税的特征，其对收入的调节目的比较明显。 到２０世纪９０年代初，我国自行车拥有量就超过了２亿辆。再征收自行车税，目的就不再是调节收入分配，而是增加财政收入了。支持收税一方，主要是从其对财政的贡献来看的，每辆车每年收税４元（上海是８元），但自行车数量可观，汇集起来，不是一笔小数目。 反对者认为，该税税基虽然大，但税费低，征收成本却很高，征收起来劳心劳力，很有点儿得不偿失。目前，许多省、市对自行车税已叫停，即便还保留此税的省、市，像天津、北京和上海，也只是低调征收，因为征收起来的确多有不便。 在国外，为减少大气污染，保护环境，很多发达国家，自行车和其他非机动车享受免税，目的是鼓励公民使用非机动车，减少使用机动车。任何一种税收，即要首先立足于本国国情，也要适应世界潮流，与国际通行做法接轨，即使一个好的税种，比如车船使用税，也不可拘泥于古，一成不变。
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