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| 跨国公司出于维持其绝对竞争力的战略考虑，只会高筑技术壁垒，不可能心甘情愿地在中国建立一个与人分享的研发中心。当年作出的承诺，可以说主要是为了迅速获得在中国的生产许可权,今后迫于以下种种外来压力和内在需求，一定会有其他合资企业跟进。跨国公司在华战术将会发生一个巨大的转变,至于跨国公司高筑技术壁垒以及将中国作为汽车生产的最终消费地之根本战略……[全文] |
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| 中国等亚洲发展中国家的低成本优势，成为吸引跨国零部件企业的另一个主要原因。随着整车价格的持续下跌，以及钢材等原材料价格上涨等因素，汽车产业面临巨大的成本压力。为有效控制和消化不断增加的成本，整车企业的全球扩张，必然带动零部件供应商进一步加快全球布局。德尔福非常看重中国及亚洲的其他新兴市场。目前，德尔福在中国的投资超过5亿美元……[全文] |
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| 近年来，越来越多跨国企业意识到，中国并不仅仅是提供廉价劳力的“世界工厂”，一大批工程师、科学家也已形成规模。中国的低研发成本成为外资不可忽视的巨大优势。据商务部9月公布的《2007中国外商投资报告》显示，目前跨国公司在中国设立研发中心近1000家，地区总部也近40家……[全文] |
| 无论是从紧锣木鼓的国内汽车自主建设上看、还是从未来汽车发展上看，人才都是最核心的改变力量。以往在人才选择、培养以及使用上的不稳定性，可以说直接或间接的影响到国内汽车的进步幅度。相反的，到是许多合资外方，在人才的吸引、运用，利用他们得天独厚的机制优势，不但使我们辛辛苦苦培养的专业人才轻易会流失、甚至形成了用我们人才所研发的技术、最后不让我们企业享用的问题！这就不能不值得业界深思……[全文] |
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| 通用台湾总部的人事任命已经全然台湾化，通用欧宝总部的人事任命已经全然欧洲化，丰田公司北美地区总裁、美国人詹姆斯·普雷斯甚至因业绩出色加入丰田董事会成为丰田总公司首位非日籍董事。或许，本土汽车精英被跨国汽车公司忽略是陷于中国汽车业的投资比例带来的犬牙交错的对等任命所限，但这是一种会越来越显得低级的缺憾。”……[全文] |
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| 在正式进军美国市场之前，奇瑞决定先在墨西哥“试水”。记者上周从奇瑞汽车公司内部获悉，奇瑞与克莱斯勒战略合作的第一阶段性成果———首批贴牌道奇的A1轿车，将于近期正式登陆墨西哥市场。由于早在1994年，由美国、加拿大和墨西哥3国组成的北美自由贸易区(NAFTA)就已宣布成立，因此奇瑞登陆墨西哥普遍被业界解读为“曲线进入美国市场”的前兆……[全文] |
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“我绝对不是一个闭门造车者，我非常希望能够和国外强大的汽车厂合作。千万别只挑那些先进的汽车厂商合作，像我们力帆这样貌似很小但是成长很快的企业也是个机会”。
中国消费者能使中国的汽车拥有量世界第一，中国自主品牌的试车依然能够有发展的空间……[全文] |
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据了解，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1．4％左右，远远低于跨国公司平均5％的水平。即使是排名中国零部件企业第一的万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力，远比扩大产业规模重要得多...[详细] |
跨国汽车巨头正掀起来华采购汽车零部件的热潮,所以与其它行业自己寻找出口通道相比，中国汽车零部件企业无疑生活在天堂...[详细] |
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目前，国内汽车企业的研发团队一般在500人至3000人，并且认为这个人数已经绰绰有余。而国外比较大的汽车企业通常拥有2万多研发人员，大多拥有20年左右的工作经验。相比之下，国内汽车企业还没有充分认识到人力资源的巨大作用...[详细]
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以常规的眼光来看，似乎是在走下坡路，而事实上，这是中国汽车业发展竞争的结果，更是人才机制和社会观念进步之使然，因为人才只有到能充分施展的环境中才能成为真正的人才...[详细] |
一是，多数消费者在买车时，是否本土品牌并不是他的选项；二是，中国市场变化如此之快，留给本土品牌做调整的时间非常有限，不允许你慢慢来。可以说，在目前众多的本土品牌厂家中，谁能更快地实现这种全方位的提升，谁就将是最后的胜利者——目前规模的大小，根本不会对这种结果起到什么作用……[详情]
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