俄罗斯权威汽车杂志《autoreview（汽车观察）》经过其组织的碰撞试验，宣布奇瑞旗云碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。这也是第三家在海外受到碰撞质疑的中国国产汽车企业。……[全文]

　　“这一结果也令我们很惊讶。”昨日，奇瑞汽车相关人士告诉上海证券报，“这与今年5月份我们做的另一测试结果大相径庭。”
　　《autoreview》声称：测试当日，奇瑞俄罗斯公司负责人到场。但奇瑞汽车相关人士表示，从负责海外出口事务的奇瑞汽车国际公司了解到，在《autoreview》组织碰撞时，并无奇瑞汽车人员监督，因此很难评判该项碰撞的公平和透明性。

　　在《autoreview》组织的碰撞中，相关合作方与奇瑞汽车有利益冲突。此次奇瑞旗云碰撞试验的瓦兹厂的被动安全碰撞试验室属于俄罗斯伏尔加汽车公司，该公司生产的卡丽娜系列轿车是奇瑞旗云的主要竞争对手之一。

　　　近日德国汽车安全机构ADAC对华晨尊驰进行了碰撞测试，而碰撞结果不容乐观，仅获得两星的成绩。从正面和侧面的碰撞结果来看，乘员舱发生了严重的变形，它的刚性较差，结构不稳定。这与两年前江铃陆风在欧洲NCAP中碰撞的情况如出一辙。

　　在时速64公里/小时的正面碰撞中，方向盘和仪表板都深陷入乘员舱，油门和刹车踏板被挤进32厘米，仪表盘则深入20厘米，这使得驾驶员头部和腿部受伤的概率大大增加。由于乘员舱变形，驾驶员被挤压在中间，让救援也变得十分困难。同时，车内气囊没有发挥出应有的作用，而安全带的束缚力度有限，不能有效的控制乘员身体前冲的幅度。
　　在侧面碰撞中，障碍物以50公里/小时的速度撞向试验车，车顶的横梁发生了塌陷，这样的情况反映了车身设计上存在得一些问题。因此按照ADAC的标准来看，只能取得两星的成绩，这与中华车在欧洲NCAP的碰撞结果有一些出入。

　　华晨中华至今还没有对此作出任何解释或者回击，大大出乎人们的意料
　　然而，即使让华晨出来说话，又该说些什么呢？说这仍然是一个阴谋？相对来说，在自主品牌里面，华晨中华是较为低调的一个，求真务实是它的本色，也许选择沉默就是华晨目前面对公众唯一能做的事情。如果是事实便没有为自己辩护的必要，如果有人故意为之，那么事情就会越描越黑。

　　　欧洲最具影响力的汽车组织———全德汽车俱乐部（ADAC）2005年突然公布“毁灭性”安全测试数据，指出目前从中国进口到欧洲的陆风SUV不符合安全标准，称其是20年来在安全测试中表现最差的汽车。

　　据悉，在ADAC的测试中，带有试验假人的陆风汽车以时速64公里的试验车速100％正面撞向障碍物，结果显示，陆风SUV撞击后车头和车厢都严重损毁。记者从碰撞试验的录像中看到，碰撞之后，车头部分完全被挤压变形，发动机舱连同其他部件冲进驾驶室舱内。此外，A柱变形十分严重。ADAC碰撞测试结论显示，陆风汽车正面、侧面得分分别为1和12，而满分为16；驾驶员幸存机会几乎为零。

　　长安汽车集团董事长尹家绪在接受搜狐汽车采访时对法兰克福车展期间，ADAC对陆风做出的碰撞报告提出质疑：“这是一份不公正、不公开、不公平的报告”
　1． 该报告是谁委托做的？是谁在掏钱做这个报告？仅在中国国内做一个碰撞实验动辄就要花费几十上百万，在欧洲做这个实验更是价格不菲。谁这么好心在为陆风掏钱做这个实验？如果不是有人掏钱，更不合理，因为，ADAC如果免费为世界上每个国家的每一辆车都做一个这样的检测，那ADAC早就亏本破产关门了。
　2． 该报告是怎么做的，什么时候做的， 陆风方面一点不知情。如果中国某个汽车厂家也把其国际竞争对手的某个品牌车拿到国内悄悄做个碰撞实验，再单方面公布报告，请问这个 国际厂家同意吗？
　3． 为什么这个报告的公布时间正好是陆风在欧洲宣布明年要销售2万辆之后，而且正好选择法兰克福陆风参展的时机公布？是欧洲的竞争对手感到压力了吗？
　4． 按照欧洲的碰撞技术法规标准，碰撞实验应该以56公里/小时的速度来进行，为什么该报告的数据要以64公里/小时来做？陆风在国内进行过50公里/小时的碰撞实验，结果数据是完全合格的。这里又有什么问题？
　5． 中国的汽车产品在国外为什么屡屡受到那些国家和地区关于安全、技术、碰撞等方面的阻挡？

　　就在奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌企业出口屡创新高，成为汽车出口的生力军之时，更多的自主品牌开始驶向海外市场，并制定一系列发展海外市场的战略计划。从个体发力到群体崛起，汽车经销商开始对中国汽车出口的未来充满信心。
取代非洲 欧洲成中国汽车出口第二大市场
15.8万“中华”驶向德国 创自主出口之最
走高端海外市场 华晨启动出口美国计划
奇瑞V5将上市 有望成出口美国第一款车型
再获出口大单 8000辆哈飞汽车出口俄罗斯
受宠俄罗斯“中国年”奇瑞出口再创新高

　　　事实上，中国汽车正在成为缺乏竞争力的俄罗斯本土汽车企业的挡箭牌和替罪羊。俄罗斯本土汽车企业的占有率以每年10%~12%的比例萎缩，其最大的俄罗斯伏尔加汽车厂的市场占有率已经从2003年的63％降到了现在的40％以下，并几度停产。

　　ADAC不但对德国媒体宣布此专项碰撞结果，而且还派人亲自到德国的电视台做讲解。这下尊驰算是在德国家喻户晓了。不言而喻ADAC就是要广而告之，告戒中国车买不得；结果就是让中国车“扼杀”在摇篮中或胎死腹中。去年尹家绪公开批评德国ADAC检测江铃陆风不公正，提出各种质疑，最后得出一个“阴谋论”判断；这些德国百姓是听不到了，即便听到都也会认为是车厂缺乏证据和徒劳的辩解，木已成舟，只能另谋对策怎么去实施今年两万辆车出口欧洲的任务。

　　“莫斯科不愿意给中国企业税收优惠，因为他们怀疑中国轿车是否能够提供合乎质量要求的轿车在合资企业内生产；实际上他们喜欢邀请来自美国、西欧、日本和韩国的汽车投资，因为他们引进俄罗斯的是最新的和自己原创的技术。”
　　此前，中国的长城汽车公司因迟迟不能获得“工业组装”批文，进军俄罗斯市场的大好机会耽搁了好几年。
　　令人寻味的是，日本铃木汽车公司将于6月初签署“工业组装”协议，从而可以获得以优惠关税进口汽车零部件组装生产汽车的资格及其他串串“绿灯”。

　　中国轻工制品和低值易耗消费品充斥美国的各大大小卖场货架，在欧洲也在快速扩展，逼得欧美制造业往更上层的产业链走。汽车业上百年来已经成为欧美传统制造业的重心和宝地。中国政治和经济势力仅进入非洲已经引起美国的极大不安，中国车厂有进入欧洲的念头更足以引起欧洲行业的不安，因为亚洲车厂已在美国市场把老“三大”逼进死角，造成美国汽车行业中的债台高筑、关厂、裁员、破产保护等惨状；这对欧洲老牌企业不啻是个警钟。亚洲车渗入欧洲多少就意味着欧洲车厂丢失多少，对于欧洲这种成熟稳态的市场，这种竞争绝对是零和游戏。

　　在北美汽车巨头的日子都不好过的今天，戴克艰难的维持了9年的汽车婚姻终于开始走向尽头。而广大的投资人也盼望着把这个耗钱费力的庞大累赘扔掉，出售克莱斯勒消息一传出，戴克集团的股价应声上涨。

　　　虽然暂时受挫，但华晨不会放弃继续在西欧市场的努力，同时多管齐下，还会加强它在其他非主流汽车市场的开掘力度和影响力。看来大家都得好好学习一句俗话说的，叫做“默默无语念真经”，别招惹是非。

　　这只是中国汽车企业的产品第一次在西欧“撞墙”，可以预料在中国汽车通往美国市场的道路上也同样将遭遇几道“拦路虎”：除了第一轮花费不菲地按照美国NHTSA机构的技术法规完成官方强制性的安全测试和环保暑的环保测试等例行手续外，还不可避免地要面临第二轮众多“民间”软门槛，诸如美国的独立测试机构、影响力颇大的专业汽车杂志、颇具人缘的覆盖全国的《消费者报道》杂志等。

　　碰撞测试只是中国车厂入欧要过的第一关中的主项，除此还有必须通过的严格排放标准，还有行人保护、旧车报废回收等苛严标准等。对于中国车厂来说，有必要调整出口海外的策略，宜避实就虚，不必开始就找最硬的部位下口。若要开拓欧美市场就必须量体裁衣做针对性的车型开发，虽代价巨大却不得不为之。做好产品也只是获得海外市场成功的必要条件，还有难度更大的营销体系建立与品牌文化建设等市场大关将考验中国车厂。

　　中国的自主品牌汽车似水银泻地，欲涌向海外市场，乃产业进化和市场演化之大势所趋。中国汽车业通过二十多年磨练，从小媳熬成婆，该自己做掌柜了。何况亚洲近邻日本和韩国已率先做出了成功范例。倘若中国车厂不把方向盘掰向海外市场，那么象雄心勃勃的印度塔塔汽车等就会超车占道了。剩下的问题只是往哪做？何时做？做什么？怎么做？虽有日韩海外市场开拓的前车之鉴，但中国车厂不付学费是不可能的，只是付出学费多寡而已。

　 NCAP（New car Assessment Program）最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。NCAP主要是通过对车辆进行不同形式的碰撞试验，采集分析试验数据，然后对车辆进行客观科学的评价，并最终为车辆的安全性能评出分数等级。NCAP与政府的法规标准最大的不同之处，便是对车辆安全性能的定量分析，最终以分数形式直观地表示结果；而政府的法规标准只有合格与不合格之分，对于合格的车辆也只能表明其满足安全标准的最低要求。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
目前我国实施的GB11551汽车正碰强制标准低于欧洲NCAP标准，碰撞实验只有正前方一个方向，正碰速度我国标准为50km/h，碰撞方式的标准为100％正面碰撞，此外国内试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变型墙壁。另外欧洲NCAP有车速50公里/小时的侧面撞击，中国没有相关的强制性法规。

1～8分(乘员严重伤害概率大于等于46％)　★
9～16 分(乘员严重伤害概率为36％～45％)　★★
17～24分(乘员严重伤害概率为21％～35％)　★★★
25～32分(乘员严重伤害概率为11％～20％)　★★★★
33～37分(乘员严重伤害概率小于等于10％)　★★★★★

    欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织以及汽车俱乐部等组成，不依附于任何汽车生产企业，试验结果的公证性较高。NCAP不定期对已经上市的新车和进口车进行碰撞试验，允许厂家的产品有多次碰撞机会，在每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再次做试验，以获得最好成绩为准。

　  　世界上最早研发并应用NCAP评价体系的国家，早在1979年便开始应用新车评价程序，当时只包括正面碰撞；1994年开始使用星级评价；1997年开展侧面碰撞安全评价。目前，美国参与新车评价的一共有三个机构：美国国家公路交通安全管理局、保险业非盈利团体高速公路安全保险协会（IIHS）和消费者报告

   日本新车评价程序（J-NCAP），由日本国土交通省和独立法人汽车事故对策机构共同实施，地点设在茨城县筑波市的日本汽车研究所（JARI）内，1995年开始正面安全评价，1999年开展侧面安全评价。评测结果每年春天通过三种途径公布：汽车评价结果（收费）、简易宣传手册（免费）和因特网。