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问一：一辆大宇王子轿车，发动机怠速不稳，加速时排气管冒黑烟。在对发动机电控系统进行故障码读取时，调出了12号故障代码，请问对该车故障应怎样处理？（湖南读者刘军）
答：既然发动机加速时冒黑烟，可以判定混合气肯定偏浓。而导致混合气偏浓的因素大致有以下几个方面：
（l）冷却液温度传感器（CTS）或其连接线故障
该车的冷却液温度传感器为一热敏电阻，温度低时电阻大，反之电阻小。在发动机正常的工作温度时，电脑（ECM）插脚处测得的电压值约为1.5~2.0V。如果传感器的线路出现断路情况，发动机电脑会误认为发动机处于凉车状态，从而增大供油量，致使混合气过浓，出现加速冒黑烟的情况。同时电脑还会点亮故障灯，将代表读故障的14号故障代码存入电脑存储器。当然如果是传感器的电阻特性出现偶然性变化，就不一定出现14号故障码了。
（2）节气门位置传感器（TPS）故障
节气门位置传感器的作用是向电脑提供节气门的开度信号，辅助绝对压力传感器反映发动机的负荷情况，其信号电压在发动机怠速低于1.25V到节气门全开时的约5V之间变化。若该传感器地线断路或信号线与供电线短路，将导致节气门在小开度时发动机电脑却认为发动机处于较大负荷，并因此而增大供油量，同样使得发动机混合气偏浓。此时，检测仪会显示TPS电压大于1.5V。若TPS电压值在发动机怠速（节气门全关）时超过2.5V，发动机转速低于1600r/min，绝对压力传感器指数低于57.5kPa的状态出现2s以上时间，发动机电脑将记录下21号故障代码。
（3）绝对压力传感器（MAP）故障
发动机进气歧管绝对压力传感器通过进气歧管真空度的变化，直接反映发动机处于何种工况。此信号也是发动机电脑控制供油量的基本信号。其向电脑提供的电压为节气门几乎关闭时的约1.0~1.5V到节气门全开时的4.0~4.5V之间不断变化。如果MAP传感器出现故障，ECM会以一个固定值作为替代信号，并将通过节气门位置传感器信号来控制供油。而此时便容易出现供油量不准确的情况，发动机将会冒黑烟。其故障一般为真空或电路故障，此故障出现时，ECM会存储故障代码33。
上述三个方面是导致大宇王子轿车冒黑烟的常见故障。当然，氧传感器对其也有影响，但相对而言这种影响较小。另外，发动机电脑出故障也会产生这种现象，但其概率较低。
判断上述各传感器故障可通过大宇轿车专用检测仪读取技术数据和故障代码。若无检测仪也可通过将诊断接口上排右数第2个接脚搭铁，依靠发动机故障灯的闪烁读取故障码，故障灯长闪代表十位，短闪代表个位。接好针脚后，故障灯将闪烁12号码3次，表示系统调码开始，然后显示各故障码，每个码显示3次，最后还将闪烁12号码3次，表示调码过程结束。
以上所述是电控系统故障。此外，还有一些机械部分故障同样也会使发动机冒黑烟。如燃油压力调节阀卡死及回油管不回油，致使喷油嘴因油压过高喷油量过大。再者空气滤清器过脏、发动机缺缸也会发生此故障。因此，具体故障还要认真逐项检查。
（李晓东）
问二：一辆奔驰MB100面包车，发动机在使用过程中突然出现了怠速不稳，发动机转速最高只能达到4000r/min，且车辆行驶时最高时速也只有120km/h。请问这是怎么回事？
（河南读者周振东）
答：奔驰MB100型面包车出现这种故障相对而言较为常见，而故障多为变速器上的转速传感器损坏。一般在将该传感器更换之后，此种故障便可排除。
问三：一辆’93款现代索纳塔轿车，发动机怠速运转时，转速忽高忽低且转速表指针在800~1500/min之间反复波动，但过一会儿又会好转。请问这个故障的原因在哪儿，应怎样排除?
（河南读者武勇）
答：此款现代车出现你所陈述的故障多为节气门体过脏所致。
该车发动机怠速起初是由电脑（ECU）实行位置控制，如新车时怠速控制电机位置传感器（MPS）电压约为0.9V，步进电机（ISC）为9步。当节气门体因废气等物质堆积形成污垢影响进气时，发动机会因进气不足出现转速降低和不稳的情况。而ECU感知到发动机实际转速与规定转速不一致时，将驱动ISC电机将发动机空转转速补偿与规定转速一致，那么此时MPS的电压必然高于0.9V，如果节气门处的污垢更多，MPS电压达到2.0以上时，ECU将认定MPS信号错误。然后会给ISC电机一个信号，停止怠速控制，此时发动机转速自然忽高忽低。
因节气门体过脏而变化的MPS信号电压值在开空调时对发动机转速的影响也很大。可有很多维修人员不清楚这一点，常常强制调节节气门体上的怠速开关调整螺钉，使得节气门位置传感器怠速状态的信号电压值升高，怠速开关处于关闭状态，此时发动机电脑按照小负荷状态对发动机进行控制，造成怠速转速偏高。
该款索纳塔轿车出现此种故障时，若通过清洗节气门体不能排除故障，则还需要进行一系列的调整。首先应将怠速开关调整螺钉松开，然后把MPS的信号电压通过调整装置调至0.9V；然后要对怠速开关调整螺钉进行调整，具体是要将其调整至使怠速开关刚切断的位置，然后再退回半圈；TPS的位置应调整至信号电压为0.45~0.55V之间的初始位置。一般情况下，按照这样的步骤去做，此故障便可排除。
当然，此型发动机遇到这类故障时也应具体故障具体分析，人能生搬硬套。特别是一些相关的常规检查更不能忽视。
问四：我对电喷车不是很了解，在看资料时总是遇到“闭环控制”这个词，能告诉我什么是闭环控制吗？氧传感器又起什么作用？
（辽宁读者赵玉阳）
答：微机根据氧传感器的输入信号，对混合气空燃比进行控制的方式称为闭环控制。它是一个简单而实用的闭环控制系统。这个控制系统由于需要经过一定的控制过程，即从进气管内形成混合气开始，至氧传感器检测排气中的含氧浓度，需要经过一定时间。这一过程的时间包括混合气吸入气缸、排气流过氧传感器以及氧传感器的响应时间等。由于存在迟后时间，要完全准确地使空燃比保持在理论空燃比14.7是不可能的，因此实际控制的混合气的空燃比总是保持在理论空燃比14.7附近的一个狭窄范围内。
采用氧传感器进行反馈控制即闭环控制期间，原则上供给的混合气是在理论空燃比附近。但在有些条件下是不适宜的。如发动机起动时以及刚起动未暖机时，由于发动机冷却液温度低，这时需要较浓的混合气。若按反馈控制供给的混合气在理论空燃比附近，发动机可能会熄火。另外，发动机在大负荷、高转速运转时，也需要较浓的混合气，如果按反馈控制供给的混合气在理论空燃比附近，发动机也会工作不良。所以在有些情况下应停止反馈控制，即进入开环控制状态。一般以下情况反馈控制作用解除：
①发动机起动时。
②起动后燃油增量修正（加浓）时。
③冷却液温度使燃油增量修正时。
④节气门全开（大负荷、高转速）时。
⑤加减速燃油量修正时。
⑥燃油中断停供时。
⑦从氧传感器传输来的空燃比过稀信号持续时间大于规定值（如10s以上）时。
⑧从氧传感器传输来的空燃比过浓信号持续时间大于规定值（如4s以上）时。
此外，由于氧传感器的温度在300℃以下不会产生电压信号，当然反馈控制也不会发生作用。
以上为综合说法，各种发动机的反馈控制作用解除情况可能不完全一样。
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