专家：汽车业中国式重组是发展必经之路

　　从2004年，中国汽车市场进入了一个重组高峰期。上汽收购双龙，长安收购江铃，东风有限重组郑州日产，而北汽福田重组亚星奔驰也正在等待批准……

　　 为了实现兼并扩张所需的巨额资金，上汽、东风、北汽、长安等汽车业巨头纷纷计划奔赴海外上市。

　　与此同时，资本市场对汽车业的谨慎达到了前所未有的顶峰。

　　早在2002年，世界汽车业排名靠前的6大(通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、大众、丰田、雷诺－日产)3小(PSA、本田、宝马)跨国汽车巨头全部进入中国，并完成其在中国的战略布局，初步划定自己的“势力范围”。随着跨国公司的全面落地，各大跨国公司纷纷开始推动中国合作伙伴进行国内的兼并重组。

　　应该如何看待中国汽车业目前出现的兼并和重组浪潮？中国企业以兼并重组为特征的新一轮扩张，是否会像克莱斯勒与奔驰的合并、通用汽车收购菲亚特这些航母级重组一样，充满诸多不可控因素？

　　4月25日，由本报与《中国汽车要闻》联合主办的2005总经理论坛上，中国经济体制改革研究会会长高尚全、国务院发展研究中心企业所所长陈小洪、中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和，受邀对此进行了深入的探讨。

　　《21世纪》：我国汽车业为什么会掀起并购重组的热潮？

　　高尚全：我国汽车行业厂家虽然众多，但去年只有一汽集团产销量接近百万，大部分企业规模很小，难以达到规模经济，这与跨国公司还有很大差距。由于整车生产企业配套布点自成体系，因此重复建设项目多，加上条块分割的管理体制，使得零部件企业重复，分散厂点多、规模小，这与国际汽车工业采用的全球采购、系统开发、模块化供货的趋势反差很大。鉴于这种现状，中国汽车工业要想在世界汽车工业竞争中占有一席之地，应当按照市场经济规律，合理地运用资产重组模式，整合现有资源。

　　黄永和：我国汽车产业虽然已经过多年的产业结构调整，但其组织结构与国际相比仍然明显落后，分散性、低规模、低水平的现象并未消除。面对全球市场竞争的残酷现实，我国汽车产业目前仍然处于相对软弱的竞争地位。而参与国际竞争必须要有大企业。尤其是WTO过渡期以后，如果没有能跟国际抗衡的大企业，中国的汽车工业就没有发言权。因此，战略重组仍将是中国汽车业发展的“必经之路”。

　　《21世纪》：汽车业的并购和重组应该遵循什么样的原则？

　　高尚全：经过重组，大企业要突出主营业务，增强竞争优势，真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。小企业则必须形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平。而对那些资不抵债、长期亏损的企业要加大依法破产的力度，让其早日退出汽车市场。

　　黄永和：战略重组的目标是支持汽车生产企业以资产重组的方式发展大型汽车企业集团，鼓励以优势互补、资源共享的合作方式结成企业联盟，形成大型汽车企业集团、企业联盟、专用汽车生产企业协调发展的产业格局。

　　企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构、优化资源配置、降低经营成本、实现规模效益和集约化发展的效果。参与某一企业联盟的企业不应再与其它企业结成联盟，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。

　　《21世纪》：现有政策应该如何支持国内的大汽车企业进行并购和重组？

　　高尚全：去年6月推出的新汽车产业政策，一个主要的政策目标就是创造公平竞争和统一的市场环境，推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。其次，通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列。再次，鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经营规模。从国际经验来看，这个政策目标是没有问题的，符合汽车产业的发展趋势。在这个政策的导向下，去年下半年开始，行业内的资产重组掀起了新高潮。

　　黄永和：国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。此外，国家还鼓励汽车、摩托车生产企业开展国际合作，发挥比较优势，参与国际产业分工。支持大型汽车企业集团与国外汽车集团联合兼并重组国内外汽车生产企业，扩大市场经营范围，适应汽车生产全球化趋势。

　　陈小洪：由国家发改委和商务部发布、今年1月1日起施行的《外商投资产业指导目录》明确指出，鼓励外商对我国的汽车产业进行投资，具体包括：汽车、摩托车模具(含冲模、注塑模、模压模等)、夹具(焊装夹具、检验夹具等)设计、制造；汽车、摩托车用铸锻毛坯件制造；汽车整车制造(包括研发)；汽车发动机制造(包括研发)；汽车关键零部件制造；汽车电子装置制造(含发动机控制系统、底盘控制系统、车身电子控制系统)。不仅如此，在解决好战略协调和利益冲突问题并处理好职工等问题的前提下，国家允许外商获得中国国有汽车及零部件公司的控制权。

　　《21世纪》：经过并购重组后，中国汽车行业可能呈现怎样的局面？

　　黄永和：从目前情况来看，加入WTO实现了以前所迫切希望的扩大规模和提高竞争力的愿望，使我国汽车产业进入自觉重组整合阶段。联合重组和汽车市场需求的发展结果就是推动了中国汽车市场结构的不断变化。通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下，由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

　　汽车工业是一个规模效益十分显著的产业。世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期成百上千家企业的自由竞争，到今天“6＋3”等少数企业的寡头竞争，正是重组的必然结果。全球性的市场竞争、产业链等各环节的降低成本压力(巨额的研发费用，居高不下的零部件采购成本，制造成本，营销成本等)直接导致了1990年代以来全球汽车产业的大规模重组，世界汽车市场结构已经由最初的完全竞争型转变为寡头竞争型。

　　根据国外汽车工业和市场发展的经验，预计2008年至2010年我国汽车行业的市场结构将初步达到发达国家水平，即前四大企业集团市场份额将接近80％。考虑到我国地区经济发展的不平衡及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的企业将仍然有一定的发展空间。

　　陈小洪：对于外国公司而言，通过购并、合资方式进入中国汽车业将是一条捷径。以合资方式进入中国汽车业而获得成功的外国公司已覆盖了从整车到零部件的各个环节，如大众、通用、丰田、雪铁龙和现代等公司。而通过收购股权和资产成功进入中国汽车业的外国企业也并不在少，如广州本田、桦林橡胶等。除此以外，一些外国汽车专业投资机构也已进入中国，期望在这个高速发展的市场上分一杯羹，如亚洲战略投资公司等。购并及合资在未来仍将是外国公司进入中国汽车市场的主要方式。

　　《21世纪》：中国汽车产业在兼并重组过程中，有哪些国内外的经验、教训可以吸取？

　　高尚全：一是不要盲目追求规模。为了追求规模而追求规模最后导致失败的例子在国内外各行业屡见不鲜。一些企业在兼并扩大规模后，在技术、资金、管理等方面没有跟上，淡化或分散了主业经营，或内部成员企业间的关系很难协调，使本来生产经营效益不错的母公司背上了沉重的包袱，下属企业则由于丧失了原来作为独立企业所具有的高强度的市场激励、约束及市场所赋予的灵活性，同时又得不到集团公司有效的组织协调，生产经营也陷入十分苦难的境地。在这方面，韩国大企业集团的发展曾经有过教训。由于政府给予大企业一些优惠待遇，使企业竞相扩大生产经营规模和领域，最终出现生产能力过剩，导致企业间的恶性削价竞争，造成严重亏损。

　　二是要减少政府对企业行为的过度干预。从过去国有企业改革的经验来看，政企不分的状况还比较严重。比如在企业的兼并重组过程中，政府通过行政方法硬性牵线搭桥，进行“调整合并”，或者出于地方保护主义的需要，对跨地区、跨行业、跨部门的购并重组排斥或不积极支持，造成了企业兼并市场的分割；或者政府出于政绩形象工程，甚至领导面子等因素，忽视重组的实效，盲目追求重组的数量、规模和速度，结果是政府该干的没干，干了的也干不好。这和社会主义市场经济是格格不入的。

　　市场经济下，政府的功能应该是提供公共服务，创造良好环境。因此，必须尽快实现政府职能的转换。在汽车行业的兼并重组中，政府的工作是破除部门和地方利益对企业间兼并、联合的束缚，完善兼并重组的法律法规体系，创造一个公平竞争的市场环境，完善社会保障体系，减少企业兼并重组的阻力，而不能越俎代庖，强行组建企业集团，为企业片面追求规模扩张提供过多的税收、利息减免及资金筹集等优惠政策。过去，韩国大企业集团为了取得政府更多的优惠待遇，竞相依靠贷款扩张经营，并不断向不同领域扩张，不断增加生产设备投资，导致恶性削价竞争，以至亏损出口的现象，这些问题值得我们反思。

（ 责任编辑：丁小娜 ）