今年，美国汽车厂大打优惠牌，让利总额突破历史纪录，此举虽然使汽车销售额比去年上扬了几个百分点，但到了“秋后算账”的时候，盈余却无论如何也抵不上亏损。福特的Taurus和日产的Altima同是在美国生产，都是美国的主流廉价轿车，两者的销路都不错，但一比利润，Taurus则望尘莫及了：福特要提供各种优惠，不仅分期付款，还要减免利息，外加变相打折87%，再扣除零售商的利润，剩下的只是赔本赚吆喝。相反，日产每卖一部Altima便能净赚1500美元，毛利率为10.8%。美国汽车厂不仅没有利润，市场占有率也在萎缩。美国三大汽车厂在北美的市场占有率于去年跌至61.7%的历史低位，而在2003年的第一季度，市场占有率再跌1.6%。

　　我们不仅要问：“美国制造”怎么了？日产、宝马、本田、丰田等这些外国汽车制造商能在美国比美国汽车制造商生产更多的车，而且能从美国人手上赚取大笔金钱，为什么佳士拿、福特和通用这三家美国最大的汽车厂却不能呢？去年，美国这三大汽车制造厂在北美市场“竞折腰”，亏损的一塌糊涂，只有加上海外营销额才勉强令帐面结出1.8%的盈利小果。相比之下，本田、丰田和日产的利润则盆满钵满。

　　难道是外来的和尚会念经？对于这种情况，人们一般认为是外资汽车厂给美国工人的薪酬较低和提供较少福利，但事实并非如此。外资汽车厂成功的真正原因其实颇耐人寻味：更高效率的生产系统、更和谐的劳资关系、与零件供应商更紧密的合作关系和质量一流的口碑。

　　外资汽车厂的生产效率普遍高于美国汽车厂。美国三大汽车厂在北美工厂生产一部车所需的时间，平均比本田、丰田和日产汽车厂要多8个小时。日产的生产速度最快，平均18个小时就能生产一部，而佳士拿则最慢，需要31个小时。生产时间过长，令美国三大汽车厂的汽车生产成本每部平均比外资汽车厂高300至500美元。如此差额在一个竞争激烈的市场中，足以令早已微薄的利润化为乌有。

　　生产弹性化是外资汽车厂提高效率的秘诀。他们花了数十年时间来研发更具弹性的装配线，故在这方面优于美国三大汽车厂。所谓弹性装配，就是能用同一条生产线生产数种不同款式的汽车。这样，推出新型号时就不必再设计生产线，成本便可减低两成，并可依据市场需求调节不同型号汽车的生产量。位于印第安纳州普林斯顿的丰田汽车厂只需用一条生产线便能制造SequoiaSUV和Sienna小型货车。最新奇的是，Sequoia是车架式装配的，而Sienna却是整架生产的。这条生产线是全北美第一条能装配两种基本结构完全不同的汽车的生产线。到了2005年，丰田在北美的九条生产线中，会有五条能生产数种不同款式的汽车，这等于丰田在北美总产量的71%。届时，美国三大汽车厂只有34%的工厂能达到生产弹性化。事实上，生产弹性化是外资汽车厂自九八年来市场占有率迅速增长的催化剂。

　　日产投资于坎顿新厂的15亿美元里，约有1/3是花在弹性化生产线的安装上。依靠这一生产线上的机械人和各种电脑软件，日产能快捷地转换生产型号。零件订单在开始生产前90分钟才发给主要的配件供应商（部分甚至设于汽车厂内），这样就使汽车厂和供应商都能减低存货成本。日产的配件供应商也会预先把汽车的某些配件装配好，然后按生产程序把它们运到生产线的各部分。日产的汽车喷漆间也是为了增加弹性而设计的：它们使用机械人，根据电脑程序替不同型号的汽车喷漆。目前该厂的最高生产量是每年40万部汽车。

　　安装弹性化生产线是一回事，生产线运行的好坏是另一回事。弹性化生产线的有效运作才是胜利的关键。美国三大汽车厂旗下一些工厂也有类似的技术和生产方式，而且正在进行多方面的改良。但密执安大学工程学教授莱科说：“汽车厂需要高度纪律性才能在转换生产型号时，维持原有的生产秩序和保持生产线各部分的原料供应量充足。在这方面，美国三大汽车厂可比不上外资汽车厂的厂房那么先进。”

　　外资汽车厂胜于美国汽车厂的另一个因素，是有比较和谐的劳资关系。一般人认为外资汽车厂没有工会（除了那些跟美国汽车厂合资的工厂），工资和员工福利都比有工会的美资汽车厂差，但其实两者的员工待遇差不多。在外资汽车厂的工人，无论是负责哪一个工种，年薪都约为45000至100000美元左右，分红普遍与公司盈利挂钩。而外资汽车厂所给予的医疗福利和带薪长假跟美国汽车厂的也差别不大。可是，外资汽车厂的工种却比美国汽车厂的多。工人需接受多种不同工作的训练，并时常转换岗位，所以他们感到沉闷的机会较低，也没那么容易因重复动作令局部肌肉过度疲劳而受伤。此外，他们还要接受检修的训练。在丰田汽车厂，所有在生产线上的工人都有权因发现生产问题而暂停生产线的运作，更重要的是管理阶层实际上鼓励员工这样做。

　　美国三大汽车厂和汽车工人总工会的关系一直欠佳。在吹毛求疵的条规操作系统下，简单如换保险丝等只要稍受训练便人人皆胜任的工作，也要一个所谓的“技工”来做。而各家汽车厂的工作规则都不同，因为条规细则必须跟当地的工会领袖商讨。如果普通工人试图修理机器，他便可能会因“越权”而被责罚。一支具弹性的工作队伍对维持一条经常转换生产型号的生产线的生产速度尤其重要。在转换工作岗位后，一名本来需要两分钟来安装电线束的工人，可能只需90秒便完成工作。如果被批准的话，还可用剩余的时间来做其它工作。但在某些美国三大汽车厂的工厂，要给员工新的工作，每每要先咨询工会领袖，而工会领袖有可能会开列各种附带条件，间接使调整各汽车型号生产量的成本增加。

　　与供应商的关系，外资汽车厂也比美国汽车厂更紧密，尤其是日本汽车厂。出于对日本汽车厂的信任，美国和日本的汽车配件供应商现在已经变得较愿意投资于各种用来开发新科技的设备，因为相信投资在收回成本前不会被日本汽车厂无故取消伙伴关系或停止科研合作。美国三大汽车厂也想把研究和开发工作提供给配件供应商，但它们首先考虑的是成本，所以多数时候会以签订短期合同为主，并可能会因为有更好的选择而拒绝续约，结果导致双方交恶。

　　美国车不敌外国车的另一主要关键因素是质量问题。日本汽车的质量明显胜于美国车。美国汽车协会的专业测验和跟踪调查结果显示，日本车质量和性能的优势能够长期保持稳定。美国人都知道，买旧车一定要买日本车，因为跑了五六年的日本旧车，性能还有一定保证，而同样车龄的美国车却早已七痨八伤了。

　　面对汽车销售业务的萎缩，美国三大汽车厂今天已不主要靠卖车收益吃饭，竟然“不务正业”，搞起金融业务，而且成了他们的主要利润来源。如通用汽车公司在过去的一个季度内，其出售住宅贷款的收益是汽车销售的3倍多。