自从“砸奔”后很久没有听到有关厂家的“噩耗”了，去年车市太火也吸引了媒体关注各种新车型的下线和上市。但是按照惯例，每过半年或三个季度总得有些事关汽车企业的负面报道登场，媒体和企业都来分享特殊的“热闹”。新闻可以小题大做也可以大题小做。这次上海大众和一汽大众被直接卷入其中，连带把德国大众也给牵涉进去。再小的事情只要通过中央电视台和新华社等权威媒体进行披露就可立即成为”大事”。但是权威媒体毕竟分寸感掌握得好，只管客观事实报道，不加具体评论，是非曲折受众自己去理解。但是往往有些非官方机构还没等政府管理部门正式介入调查或做出结论前，喜欢抢先公开发表评判性的说法，未免操之过急，失之偏颇。弄不好还真能误导公众认识，成事不足。

　　大众车型1.8T发动机点火线圈的问题，其实属于零部件产品质量稳定性的问题，即可能来源于设计也可能来源于制造本身，与在中国使用环境因素有何关系现在谁都难下结论。总之，点火线圈质量出问题就会影响汽缸正常工作，改变整车行驶功能。这次点火线圈的质量问题之所以能成为“事件”，不是因为零件质量问题具有多大严重性，而是替换的零件跟不上给用户带来诸多不便，导致为数不少的用户产生很大的不满。充其量是企业售后服务环节上的问题。类似问题对所有汽车企业发生的几率都是相同的，产销大的车型相对涉及到的用户数量就多些，不满也就积累多些。但把该“事件”生拉硬扯到“召回”范畴就先应该搞清召回概念。

　　其实不管中国有没有制定出汽车召回制度，对召回的定义国际上几乎都是相同的。日本运输省自动车交通局技术安全部起草的“日本汽车召回制度”介绍中专门解释了什么叫“召回”：一定范围内，同一型号的汽车如果不能符合“道路运输车辆的安全保证标准”（在运输省令中规定。以下简称“安全标准”）中关于确保汽车的构造·装置以及性能的安全保证以及防止公害问题的规定，而其原因被认定为设计或者制作过程中存在问题，那么对于这些在用车，就有必要实施改善措施，使其符合安全标准的规定。显然产品只有涉及到安全和环保范围才与召回沾边。而点火线圈的质量缺陷导致最严重的后果也不过是发动机不能工作，整车开不动成了摆设也就谈不上什么安全和环保问题。

　　实际上隐藏在该“事件”的背后有新闻价值的元素在于我们该怎样认识汽车制造业的“全球一体化”问题，而不是对召回的牵强附会。随着改革开放的力度加快和市场竞争加剧，汽车业要降低成本的办法之一是要实行配套零部件的全球采购，在全球化一词变得日益时髦时，它的负面作用在显露出来。现象之一，在市场、生产、物流、金融等环节处于正常稳定的情况下，全球化有诸多好处可见。但是一旦在某一功能板块发生脱节时，就可看出“全球化”也有软肋，尤其是当物流供应环节的应变能力不能满足用户和市场需求时，容易产生极大的麻烦。所谓的新型的国产汽车在很大比例上依赖进口零部件，帕萨特和宝来都是主流大批量生产的畅销车型，连共享的1.8T发动机点火线圈这样的小零件都要靠进口。一旦出现特殊需求，物流供应链就会鞭长莫及，影响到用户的满意度的提高。这种时候本地化生产或国产化率的提升就功效显著。去年美国港口闹大罢工，从日本运送来到美国工厂组装的零部件只能在锚地待命，靠不了港口、卸不了货。日本在美国的各大车厂只能停工待料，结果产销大减。如果自产自销原则上能够很大程度克服全球化的先天性的弊端，搞国产化并非是权宜之计，而是有着深远的战略意义，只是现在变成吃力不讨好的事，配套规模不大也阻碍了国产化的实施。丰田、本田等在美国的工厂年产量都高达一百几十万辆，许多配套件还得从日本采购，何况帕萨特和宝来的年产量都只有5、6万辆，对配套件的进口依赖更大。

　　点火线圈事件倒是给国内许多汽车企业敲响了警钟。今天上海大众和一汽大众所触到的事件其实明天其他企业早晚都会碰到的事件。既然全球化采购是不得不为之，企业应该未雨绸缪，建立针对性很强的应急系统来化解类似的“事件”。现在主流企业已经把竞争的高度提高到对用户满意度上，在售后服务方面的打“补丁”的效率可以看出企业的应变能力。